|
Атака Генпрокуратуры/Счетной палаты на министра путей сообщения Николая Аксененко вызвала весьма страстную реакцию отечественной интеллектуальной элиты - причем почти однозначно положительную ("Ату его!" - кричат и правые, и коммунисты). Это единодушие отчасти удивительно и требует пояснений.
О проказах Аксененко пишут столь много, что потихоньку возникает вопрос: Бог с ними, с прокурорскими, но кто же вложил столько денег в СМИ на предмет черного PR - причем вложил не особенно удачно? Так, инсинуации насчет любви Аксененко к НЛП (мол, посредством поездного радио можно прозомбировать полнаселения России!) просто отдают паранойей - невзирая на наличие реальных отношений Аксененко с ситниковским "Имидж-Контактом". Упоминание же о возможных кознях Абрамовича уже и вовсе выдержано в стиле: "Если в кране нет воды, воду выпил Роман Аркадьевич (за неимением Бориса Абрамовича)". Говоря об олигархах, скорее уж можно было бы ожидать козней от хозяина "Северстали" Александра Мордашова (не поделили электровозный завод), но последнему бы со своей женой по части алиментов сначала разобраться (суммы в обоих случаях фигурируют одного порядка). Что до теории о том, что место наркома путей сообщения освобождается для А.С.Волошина, то возникает даже и некоторое беспокойство за душевное здоровье авторов данной любопытной теории.
Легендарная проверка Счетной палаты читается как добротный детектив: только заключение состоит из 25 пунктов - один другого краше. Кстати, некоторые аналитики предполагают, что проверку МПС палата провела по собственной инициативе: у Сергея Степашина давняя "любовь" к Аксененко (вспомните хотя бы его горькое: "Садиться не буду, чтобы не засиживаться - так, Николай Емельянович?" в день отставки с поста премьера).
Степашина многие подозревают в полном отсутствии воли - совершенно напрасно: какой ни есть, а офицер (ну, хорошо, - генерал) с достаточно серьезными понятиями о чести. Но даже если и так - на долгоиграющую ненависть в сочетании с мстительностью способны и люди вполне безвольные. Однако говорить о степашинской инициативе вряд или приходится: у нас это делается несколько по-другому (хотя, как сказать: материалы по Аксененко лежали в Счетной палате около трех месяцев - а прокурорскими были затребованы только сейчас).
Судя по всему, "заказ" на Аксененко пришел "сверху" - причем с самого верха; полит.ру прямо указывает, что к Н.Е. применили технологии, обкатанные на Гусинском и Березовском. Похоже на то, что здесь воплотился новый и достаточно внятный лозунг руководства страны: "Воровать можно; совсем уж валить страну нельзя".
А в случае с МПС ситуация именно такова. То есть - мы имеем практически все "язвы": возглавляемые близкими родственниками министерского руководства "уполномоченные структуры", "кривая" приватизация (включая экспансию в смежные отрасли), "распил" госсредств в промышленных масштабах, чудовищная коррупция на низовых уровнях - но этим, собственно, удивить кого-либо сложно: бессмертный тезис Карамзина "воруют!" еще никем не отменялся. Проблема в другом. Менеджмент без воровства, судя по всему, в российских условиях невозможен - по крайней мере, в ближайшее время. Однако эффективный менеджмент предусматривает воровство, "распил" etc. все ж таки в сочетании с исполнением основных функций. В самом деле, из СМИ (и не только) нам известно, как хорошо перетекают активы из естественных монополий во вполне частные структуры (связка "Газпром" - "Итера", чтобы далеко не ходить), сколь эффективны взаимозачетные схемы (когда прибыль ниже 50-100% таковой просто не считается; удачливые руководители "уполномоченных структур" в регионах в конце 90-х меняли разбитые спьяну 600-е "Мерседесы" на новенькие BMW-740i не реже раза в два месяца). Но, тем не менее, при этом газ по трубам и электричество по проводам вполне текут - не верите, дойдите до выключателя или до плиты (то же, разумеется, относится и к экспорту - причем в еще большей степени). А вот как работают наши железные дороги, пожалуй, каждый испытал на собственной шкуре. И не надо вспоминать рейсы Москва-Питер: Октябрьская дорога - своеобразный выставочный зал МПС, так сказать, "агитпункт". А за пределами "агитпункта" - все как обычно: сервис ниже всякой критики, раздолбанные вагоны и прочие прелести. Да и с грузовыми перевозками ничуть не лучше: достаточно вспомнить среднюю скорость передвижения грузового состава.
При этом надо понимать, что все эти явления не только очень противны, но и в высшей степени вредны для страны. А зачастую - и просто опасны. Судите сами: автор статьи последние лет десять имеет привычку не брать ж/д билеты, а обращаться напрямую к проводникам - получается дешевле и сердитей (бескорыстные проводники, похоже, явление куда более редкое, чем даже бескорыстные гаишники). И наблюдается приятнейшая картина: ревизоры "безбилетников" просто не видят в упор - тоже, надо полагать, не безвозмездно. И добро бы только ревизоры: не знаю, как насчет дальнего зарубежья, а с ближним границы становятся настолько прозрачными, что любо-дорого посмотреть. Так, для пересечения российско-украинской границы с помощью радушного проводника не требуется вообще ничего, кроме денег - даже паспорта. О таможенном досмотре речь и вовсе не идет. Ладно, мы, журналисты - народ относительно законопослушный, но, что называется, "а если б он вез патроны?". Увы, наверняка довез бы - что патроны, что, к примеру, пару мешков гексагена.
Вот, кстати, еще один говорящий пример. В 98-м году на Вычислительном Центре МПС задумали произвести замену существующего компьютерного парка. Так в результате "по остаточной стоимости" (разумеется, неприлично низкой) там списывались не только действительно совсем уж устаревшие "четверки", но и 200-е "пни" MMX - причем брэндовые (Dell, к примеру). Кто помнит тогдашние цены на компьютеры - поймет.
Все это, конечно, мелочи. Гораздо интереснее ситуация с распределением льготных тарифов (само собой, через "уполномоченные структуры"), откровенно нецелевым расходованием средств (средства, направляемые на модернизацию подвижного состава, едва ли не уступают инвестициям в строительство Ледового дворца в Ярославле). А вершина мастерства - проекты-гиганты. Начатый еще при вице-премьере Большакове проект "Высокоскоростные магистрали" настолько похож на "панаму", что просто сердце радуется - "мы сидим, а денежки идут". Причем десятки миллионов долларов. Угадайте, кто является Председателем Наблюдательного совета ВСМ? Правильно, Большаков - уже как частное лицо. Кстати, курировал проект по линии МПС как раз Аксененко.
И что мы имеем за десять лет деятельности АО "ВСМ"? Ну, есть опытный образец чудо-поезда "Сокол", каковой и демонстрируется публике пару раз в год (кстати, пару месяцев назад нам сообщили, что данная - опытная! - модель устарела, и теперь надлежит разрабатывать новую). Разумеется, демонстрации проходят на Октябрьской железной дороге - сама высокоскоростная магистраль по-прежнему существует только на бумаге. Ну, вырыли в Питере какой-то котлован - якобы под будущий вокзал - но судя по финансированию, землю лопатами ковыряли, как минимум, специалисты из Price Waterhouse. Хотя на самом деле, как нетрудно догадаться, строительные работы ведут очередные "уполномоченные организации" - как же без этого?
Однако проект ВСМ для такого титана, как Аксененко, - детские игрушки: ну что такое, если вдуматься, кредитная линия на 200 миллионов долларов, из которых порядка 40 уже "освоены"?! Вот идея соединить железной дорогой Сахалин с материком - это правильный масштаб. Объем работ там, по разным оценкам, от 3 до 8 миллиардов долларов - почувствуйте разницу (кто будет осваивать средства - см. выше)! МПС утверждает, что лет за 10 проект окупится и выйдет на чистую прибыль. Правда, экономисты в один голос вопиют: строительство напрочь лишено смысла - загрузить новую дорогу адекватными потоками не удастся ни под каким видом. То есть, по расчетам МПС, проект вполне рентабелен; единственная проблема - цифры не имеют ничего общего с реальностью. Но при загрузке порядка 10-15% приходится, соответственно, делить МПСовы прогнозы на десять, что, мягко говоря, несколько меняет предлагаемую радужную картину. А вот миллиардные (в долларах!) инвестиции можно вполне успешно освоить (тем более что за эти годы - "или шах или ишак"). Кстати, в прессе промелькнули сообщения о еще более амбициозном строительстве - соединить железной дорогой Чукотку с Аляской. Звучит, конечно, бредово, но кто знает...
Впрочем, описывать все художества и чудеса аксененкиного ведомства - бумаги не хватит: да к тому же у нас все-таки не разнообразные компроматы.ру (где, кстати, главе МПС посвящены достаточно большие разделы).
Что до концепции реформы МПС - то она, собственно, не столь уж оригинальна - фактически речь идет о приватизации естественной монополии по сценарию "Газпрома", на что указывал Евгений Ясин. Всего-навсего, как в известном анекдоте, "переходим на официальное положение".
Впрочем, валить все на бедолагу Николая Емельяновича тоже было бы не вполне правильно. Какое министерство - таков и министр. Бардак на железных дорогах начался куда раньше, да и с тарифами химичить явно не Аксененко всех научил; новому министру придется или сохранять status quo, или почти все свое время посвятить разгребанию "авгиевых конюшен". А основная проблема - незадачливый Н.Е. просто "не врубился" в ситуацию: незаменимый у нас только один - и носит совершенно другую фамилию. Соответственно, неудивительна и реакция Аксененко на действия Генпрокуратуры. Отповедь прокурорским была даже не столь возмущенной (этим никого не удивишь) - но и исключительно суровой; общая тональность: "ты на кого хвост подымаешь?!". Со Счетной палатой разборки, кстати, имели еще более жесткий характер. Саму проверку высшие чины МПС откровенно саботировали, а на заседание коллегии СП, посвященное рассмотрению результатов, Аксененко явился в сопровождении всех (!) своих замминистров; это уже, знаете ли, начинает походить на "стрелку". Н.Е. сгубило, в первую очередь, ощущение вседозволенности и безнаказанности (так сказать, "страх потерял") - а демонстрация подобных качеств сейчас совершенно не в моде. Фактически, Аксененко просто компрометирует действующую исполнительную власть, оставаясь, кстати, последней одиозной фигурой ельцинской команды в нынешнем "техническом" правительстве.
И что более существенно - интересы Николая Емельяновича и возглавляемого им ведомства вошли в прямое противоречие с действующей концепцией экономического развития страны (и если речь здесь идет не об "интересах России", то, по крайней мере, об интересах тех, кто эту концепцию составлял и принимал). Повторимся: сочетание менеджмента с воровством нынешние правила игры вполне предусматривают - но при условии исполнения основных функций. Разумеется, манкирование этими функциями никоим образом не поощряется - тем более, напомню, под удар ставятся уже элементы безопасности государства. Речь ведь фактически идет об одной из важнейших составляющих использования территориального ресурса России - и ресурс этот как раз таки "распиливанию" никоим образом не подлежит.
Впрочем, не исключено, что все рассуждения о "национальном благосостоянии" излишни, а гонители министра руководствовались куда более простым (и традиционным) лозунгом: "Делиться надо!"
|
