|
Министерство путей сообщения - система закрытая, военизированная, с жестким режимом секретности. О руководящем звене МПС известно примерно столько же, сколько о руководителях российских спецслужб, то есть почти ничего. И это не вполне справедливо, поскольку железнодорожная отрасль - жизненноважная для миллионов простых россиян.
Кто и как принимает решения в МПС, от которых зависят темпы инфляции во всероссийском масштабе, конкурентоспособность отечественных экспортных товаров на мировом рынке (ведь цена перевозки угля, металла, удобрений - важная составляющая их привлекательности для западных покупателей), стоимость билетов на электрички, наконец, - об этом многие знают лишь понаслышке. Такого рода закрытость позволяет железнодорожным магнатам в чиновничьем обличие безнаказанно злоупотреблять своим высоким положением, кулуарно решать свои личные материальные проблемы за счет государства. И за примерами далеко ходить не надо.
Пришел, увидел, развалил...
Александр Витальевич Целько родился в 1956 году в Новосибирской области. Выпускник Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта. Закончил вуз в 1978 году по специальности "эксплуатация железных дорог". Трудовую деятельность начал составителем поездов на станции Камень-на-Оби Западно-Сибирской ЖД. Затем неуклонно поднимался по служебной лестнице. Был дежурным по станции, заместителем начальника и начальником станции Славгород, начальником Новосибирского отделения дороги, заместителем начальника ЗСЖД по перевозкам. заместителем начальника Запсиба - начальником Кузбасского отделения, затем реформировал Южно-Уральскую ЖД и уже из Челябинска переехал в Москву - на должность заместителя министра путей сообщения Николая Аксененко.
Многие удивлялись стремительному карьерному взлету Александра Витальевича, поскольку особыми успехами его трудовой путь не блистал. С его приходом на руководящие должности в ЗСЖД и ЮУЖД ситуация на этих железнодорожных участках не только не менялась к лучшему, но порой становилась катастрофической. И только умение находить компромиссы с региональными лидерами и олигархами, а также московские связи неизменно помогали уходить Целько от ответственности...на повышение. Но давайте по порядку.
Кузбасский период
Время, когда Целько начальствовал на ЗСЖД, было бурное - массовые забастовки шахтеров, многомесячные невыплаты зарплат, силовые разборки с фирмами-посредниками, нелегально приторговывашими кузбасским угольком и наносившими тем самым многомиллиардный урон госбюджету... Все это, конечно, негативно сказалось на состоянии дел в ЗСЖД и региона в целом. Но в местных и центральных СМИ регулярно появлялись бодрые интервью Целько, в которых он полностью отрицал свою "вину за содеянное" и все валил на шахтерскую смуту, как будто уголь из региона исчезал по воздуху, а не левыми железнодорожными путями.
Кузбасское отделение Западно-Сибирской железной дороги занимает одно из ключевых мест в экономике региона. От его работы во многом зависит "самочувствие" промышленных предприятий и в целом стабильность социальной обстановки в Кемеровской области. Каковы же были итоги этой работы при Целько?
За 11 месяцев 1998 года грузооборот и пассажирооборот снизились к уровню прошлого года соответственно на 7 и 25 процентов. Из-за падения грузооборота Кузбасское отделение ЗСЖД недополучило в этом же году более 100 миллионов рублей. Вместе с тем с июля 1998 года тарифы на перевозки основных видов грузов - угля, сырой нефти, руднометаллургического сырья были почему-то снижены на 25 процентов. Налоговый долг отделения в федеральный бюджет составил 2 млрд. рублей, и его вынуждено было гасить МПС. Не смотря на это, отделение почему-то долгое время бесплатно перевозило продукцию основных отправителей региона - КМК, Запсиба, АО "Азот", угольных предприятий - на сумму, превышающую 1900 млн. рублей. При этом запасы товарно-материальных ценностей вверенного Целько ключевого отделения ЗСЖД снизились наполовину (!), полным ходом велась консервация основных средств, то есть закрывались станции и разъезды, пути, демонтировались стрелочные переводы, сокращались расходы на социальные программы, жилищное строительство, две тысячи работников отделения оказались "лишними" и были фактически уволены. За долги у Кузбасского отделения пытались отобрать даже административное здание - случай беспрецедентный в отечественной истории железных дорог.
Был ли во всем этом бедламе личный интерес Александра Витальевича - история умалчивает. Известно, что шахтерские забастовки в этот период нанесли железнодорожникам ущерб в 120 млн. рублей, а убытки Кузбасского отделения ЗСЖД от бесконтрольной деятельности Целько так и остались "неучтенными", хотя, судя по всему, они многократно превысили все мыслимые пределы. Попытки разобраться в этом вопросе областной прокуратуры не увенчались успехом. Целько быстренько передвинули из Кемерово на повышение в Челябинск - реформировать Южно-Уральскую железную дорогу...
Охотник за пенсиями
При Целько ЮУЖД занимала всего лишь 5 место в России по грузообороту и 17 место по заработной плате. Износ основных фондов достиг 60%, вагонов стало не хватать катастрофически, хотя они попросту месяцами простаивали на подъездных путях и сортировочных станциях. Программа технического перевооружения ЮУЖД за счет усиления мощностей вагоноремонтных заводов, реконструкции вагонных депо так и осталась на бумаге. Не получилось увеличить и приток инвестиций в ЮУЖД (в обещанные три раза!), о чем Александр Витальевич неоднократно победно рапортовал в прессе, как о деле решенном.
В сложившейся ситуации начальник ЮУЖД сориентировался быстро и умело. На сей раз во всех бедах вверенного Целько железнодорожного хозяйства оказались виноваты не шахтеры, а "нахлебники" в лице безбилетников и льготников (пенсионеры и учащиеся), а также уральские региональные бюджеты, не выполняющие свои обязательства перед ЮУЖД по выплате дотаций. И Александр Витальевич объявил войну бабушкам и студентам, которая, впрочем, закончилась ничем. Не без активного участия Целько МПС обращалось в Минфин с просьбой пересмотреть компенсацию за пассажирские пригородные поездки - свыше 12 млрд. рублей; дальние - свыше 18 млрд. рублей. Все это грозило некоторым российским регионам социальными потрясения, в сравнении с которыми шахтерские забастовки показались бы детским лепетом на лужайке, и заявка была отклонена.
Но Целько не успокоился, продолжив беспощадную борьбу с уральскими безбилетниками, вместо того, чтобы объявить охоту на "зайцев" от уральской промышленности, которые под покровительством начальника ЮУЖД чувствовали себя вольготно, платя за перевозку металла и кокса копейки.
Поправить бедственное положение ЮУЖД за счет увеличения тарифов на перевозки Целько всегда отказывался наотрез, даже афишировал этот свой железный принцип. И такой своей покладистостью привлек внимание, в том числе и некоторых московских олигархов, которым, как воздух, необходим был свой послушный человек в руководстве МПС. И Москва призвала Александра Витальевича, проработавшего на посту начальника ЮУЖД чуть более полугода. А бабушки и студенты на Урале облегченно вздохнули.
Постой, электровоз, не стучите, колеса...
На новом замминистерском посту Целько было поручено ответственное задание - разобраться в скандальной ситуации, сложившейся на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ), единственном, кстати, в России производителе локомотивов на электрической тяге.
Дело в том, что уникальное предприятие оказалось в долговой яме. И это, не смотря на то, что в его продукции всегда остро нуждалась не только вся Россия, но и страны Восточной Европы, Финляндия, Китай. На НЭВЗ был разработан (на уровне лучших европейских образцов) и начат выпуск собственного российского электровоза и новой отечественной электрички. Казалось бы, одно это должно было обеспечить предприятию процветание. Но не тут-то было.
Единственный заказчик завода МПС установил на новый электровоз цену, заниженную по сравнению с зарубежными локомотивами вшестеро, и ее едва хватало, чтобы по минимуму расплатиться с рабочими и рассчитаться за комплектующие. И по подозрению рабочих это делалось не в государственных интересах, и не в интересах МПС, а в угоду новым частным владельцам завода, которым оказалось выгодно довести НЭВЗ до ручки, чтобы легче было завладеть им на правах собственности.
В разгар скандала на НЭВЗ "разруливать" ситуацию прибыл новоиспеченный замминистра путей сообщения Александр Целько: "Мы главной своей задачей ставим развитие своего, отечественного, российского локомотивостроения... Должен поблагодарить руководителей завода, что вы не стали делать гвозди и утюги, а сохранили мощности, сохранили коллектив, кадры. НЭВЗ для нас главное, головное предприятие, и нам небезразлична его судьба. Завод должен быть государственным. Эта позиция МПС четко продиктована интересами страны."
Замечательно было сказано. Но едва журналисты спросили Александра Витальевича, будет ли завод получать настоящую цену за свою продукцию, замминистра от ответа, по сути, уклонился: "Цену будет диктовать рынок. И если цена продукции новочеркасских электровозостроителей будет неподъемной для МПС, мы тогда будем ремонтировать, латать старое и ездить на старом".
Уж кто-кто, а такой опытный железнодорожник не мог не знать, что около 70 процентов российского подвижного состава, в том числе и локомотивов, давно пришло в ветхость. Почему же так говорил Целько и чьи интересы защищал? Новых частных владельцев НЭВЗа в лице людей из "Энергомашкорпорации", которые, придя к власти на предприятии, обязательно бы взвинтили цены на дефицитную продукцию? Каких-то новых зарубежных производителей? Ясно одно - государственные интересы МПС тут были не при чем. Ну не могло быть заинтересовано МПС в развале уникального производства и увольнении 7 тысяч рабочих!
Но Николаю Аксененко, судя по всему, доложили иначе - отстоял Целько родное ведомство, не допустил дополнительных выплат из бюджета. Молодец! Готов к новым свершениям! И эта ошибка привела затем к более печальным последствиям.
Не оправдавший доверия
Как известно, весь прошлый год велась жесткая борьба между МПС и Министерством по антимонопольной политике РФ (МАП) за право регулирования тарифов на экспортно-импортные железнодорожные перевозки. На том, чтобы передать эти права МАПу настаивали вице-премьер Виктор Христенко и главный российский экономический стратег Герман Греф. Со стороны МПС переговорный процесс курировал Александр Целько.
В итоге МПС проиграло битву. 29 января 2001 года на совещании у вице-премьера Виктора Христенко было решено передать эти функции Министерству по антимонопольной политике. В этом историческом совещании участвовали представители МПС и их давние оппоненты по концепции реформирования железнодорожной отрасли - чиновники МАПа и Минэкономразвития, Главы МПС Николая Аксененко на совещании не было, а был Целько, который и сдал позиции родного ведомства.
Как потом писали СМИ, представители МПС пришли к Христенко с идеей индексировать с коэффициентом 1, 63 внутренние и экспортные тарифы на грузовые перевозки. Однако, железнодорожное ведомство (Целько) не представило расчета влияния роста тарифов на темпы инфляции в стране. В результате МПС не только не получило дополнительных доходов, но и лишилось права определять собственную тарифную политику.
Как сообщил журналистам сам Христенко, решения МАПа об изменениях экспортно-импортных железнодорожных тарифов на грузовые перевозки будут обязательно выноситься на обсуждение межведомственной комиссии по железнодорожному транспорту. И только потом вступать в силу (слабое утешение). По утверждению вице-премьера, передача регулирующих функций МАПу - временная мера. Впоследствии этим будет заниматься все та же комиссия. Но понятно, что у нас не бывает ничего постояннее, чем временный порядок вещей.
Лишение права регулировать экспортно-импортные тарифы стало наиболее серьезным ударом по МПС за последнее время. В общем объеме железнодорожных перевозок экспорт и импорт составляют не больше трети. Однако из-за того, что внешнеторговые тарифы превышают внутренние, они образуют большую часть доходов МПС, составивших в прошлом году порядка 230 млрд. руб.
С 1998 г. МПС самостоятельно устанавливало размер тарифов на экспортно-импортные перевозки. Они выводятся на базе международных транзитных тарифов МТТ и ЕТТ в швейцарских франках, но резиденты платят за провоз в рублях по текущему курсу. МПС тщательно отслеживает курс франка к доллару и поднимает рублевые ставки тарифов.
Зачастую политика МПС раздражала отправителей грузов. Например, осенью прошлого года ведомство повысило тарифы на перевозку экспортируемой металлопродукции на 22% (базовый тарифный индекс вырос с 1, 8 до 2, 2). Тогда директора четырех крупнейших производителей стали написали премьер-министру Михаилу Касьянову письмо с требованием отменить телеграмму МПС.
Лишить МПС регулирующей функции предполагалось в ходе реформирования железнодорожного ведомства. Концепция реформы была написана министерством Аксененко еще в прошлом году, однако другие ведомства забраковали ее.
Вернувшись из Белого дома, участвовавший во встрече первый заместитель Аксененко Александр Целько уединился с двумя другими заместителями министра. Рядовые сотрудники министерства не знали, что именно обсуждалось на встрече. Приоткроем завесу тайны.
Против Аксененко созрел заговор?
Как ни странно, но, мягко говоря, неадекватное поведение Александра Целько на судьбоносном для МПС совещании в Белом Доме вполне может объяснить Постановление Правительства РФ N843 "О Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам использования систем магистральных нефтегазопроводов и нефтепродуктопроводов", подписанное премьером Михаилом Касьяновым еще в начале ноября прошлого года. Поясним суть этой новации.
В России доступ к экспортным трубопроводам - далеко не техническая процедура. Это большая власть и большие деньги. Это кнут и пряник для своенравных нефтегазовых генералов. Убедительным подтверждением этого является начатая российским правительством реформа правил допуска экспортеров к магистральным нефте- и газопроводам. У правительства далеко идущие планы: по сути, речь идет о попытке установить полномасштабный стратегический контроль над всем рынком энергоносителей, а не только над распределением экспортных квот. Свершившиеся и грядущие перемены мотивируются стремлением обеспечить справедливые условия допуска нефтегазовых компаний к трубе. Для этого уже предложено не распределять, а продавать экспортные квоты. Но первым результатом начатой реформы стала дезориентация нефтеэкспортеров, которые теперь не знают, сколько сырья они могут вывезти из России в будущем году и на каких условиях.
И пока перемены свелись к тому, что экспортные квоты будет распределять непосредственно правительство, а не Министерство энергетики РФ, как это было раньше. Вместо двух подконтрольных Минэнерго межведомственных комиссий, регулировавших доступ к нефтяным и газовым трубопроводам, создана единая правительственная комиссия, которая теперь займется всем комплексом проблем, связанных как с экспортом углеводородного сырья и продуктов его переработки, так и с обеспечением энергоресурсами внутренних потребностей России. Председателем новой правительственной комиссии назначен вице-премьер Виктор Христенко, который уже объявил о планах реформирования правил допуска к трубе. Зачем понадобилось ломать систему, просуществовавшую без малого 6 лет? В чем суть и смысл перемен? Какие последствия они могут иметь для нефтеэкспортеров? Долго пояснять не нужно - это большая власть и большие деньги.
При этом радикально изменился персональный состав должностных лиц, решающих судьбу экспортных квот. Лишь 5 из 17-ти новых членов комиссии имели опыт регулирования допуска компаний к нефтегазовым магистралям: первый замминистра энергетики Иван Матлашов, первый замдиректора Федеральной службы налоговой полиции Владимир Авдийский, первый зампред ГТК Владимир Мещеряков, замминистра по антимонопольной политике Анатолий Голомолзин и офицер ФСБ А. Грошев.
И вот оно объяснение! В новой комиссии не нашлось мест для руководителей "Транснефти" и "Газпрома", которые прежде имели официальную возможность влиять на решения о допуске компаний к нефте- и газопроводам, зато нашлось место для заместителя министра путей сообщения Александра Целько. На первый взгляд, все логично. Под опеку комиссии попали железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов. Но неужели МПС перестало справляться с этими функциями самостоятельно? Или это своеобразный "откат" Александру Целько за то, что он сдал позиции МПС на январском совещании у Христенко?
Кстати, в коридорах Кремля и Белого Дома уже давно циркулировали слухи о том, что дни Николая Аксененко в ранге министра путей сообщения сочтены - "человеку Березовского" якобы в новой президентской команде не место. И вот слухи стали оправдываться - Аксененко в бессрочном отпуске, им активно интересуется Генпрокуратура Рф, возбуждено уголовное дело по фактам злоупотребления служебным положением. Кто на новенького? А вот есть вполне послушный и управляемый железнодорожник с богатым управленческим опытом - Александр Целько - вполне компромиссная фигура. Ведь он еще в бытность начальником ЮУЖД числился в группе доверенных лиц кандидата в президенты В. В. Путина от Челябинской области. Именно он теперь и исполняет обязанности и. о. Аксененко. А если не получится удержаться в министерском кресле (в Питере своих железнодорожных кадров хватает), то "теплый" запасной аэродром в "трубной" комиссии Виктора Христенко Александру Витальевичу уже гарантирован.
Словом, вовремя предать - это не предать, а предвидеть. И этим умением, как мы видим, наш герой всегда отличался на всем протяжении своего жизненного и карьерного пути.
|
