|
Не существует проблемы эффективного бизнеса на ГАЗе. Вопрос стоит по-другому: возможен ли вообще эффективный автомобильный бизнес в России на базе ныне действующих автозаводов.
В последние 10-12 лет правительство вело протекционистскую политику в отношении автомобилестроителей, и, в частности, ГАЗа. Ни один зарубежный автомобильный концерн, который мог бы составить конкуренцию по классу "Волге", не допускался на российский рынок.
Когда на ГАЗ пришел Сибал, резко снизились объемы производства, в результате Горьковский автозавод потерял свой вес в этом секторе рынка, - заявил корреспонденту НСН советник губернатора Андрей Зотиков. Когда ГАЗ производил 125 тыс. автомобилей среднего класса в год, намеревался увеличить объем производства до 250 тыс. и одновременно работал над крупным совместным проектом "ГАЗ-ФИАТ", правительство, естественно, поддерживало стратегические интересы автозавода. Теперь ГАЗ производит 75 тыс. автомобилей среднего класса и не обнародует планы по увеличению производства при общей потребности по России минимум 1,5 млн. штук. В таком ракурсе он не представляет для правительства большого интереса. Наилучший расклад для экономики, соблюдающей баланс между протекционизмом и конкуренцией (к этому стремится правительство страны), когда "АвтоВАЗ" производит 800 тыс. автомобилей, 300 тысяч - ОАО "ГАЗ", остальной спрос удовлетворяется за счет продукции "Ижмаша", "Москвича", сборочных производство и ввоза иномарок.
Сейчас стратегия правительства изменилась. Раньше мы пускали зарубежных производителей в российский автопром очень избирательно и осторожно, а сейчас все идет к тому, что ФОРД, например, будет производить собственные автомобили на сборочных производствах, а российским заводам будет отведена роль поставщиков несложных комплектующих и запчастей.
Может сложиться ситуация, при которой "ГАЗу" достанется только ниша легких грузовиков низкого качества и, возможно, небольшая доля рынка микроавтобусов и среднетоннажных грузовиков для обслуживания обслуживания корпоративных клиентов. "ГАЗ" в этом случае превратится в подобие УРАЛаза. Тем временем производство легковых автомобилей - самый главный критерий для крупного автозавода.
"Сибал" лоббирует в правительстве идею создания всероссийского холдинга, который с одной стороны будет пользоваться протекционизмом государства (вплоть до закрытия рынка для западных товаропроизводителей на 7 лет), а с другой - контролироваться исключительно частным капиталом. Его рыночная стратегия - подгрести под себя как можно больше автозаводов и, что не менее важно, производителей комплектующих. Поскольку поставить на ноги такую махину в принципе не возможно, должна начаться и уже начинается следующая операция - апелляция к государству под "соусом" возможных социальных конфликтов.
Приход "Сибала" на "ГАЗ" высветил и проблему поиска инвестиций, поскольку "Сибал" позиционирует себя как акционер, поставщик и финансовый инвестор в одном лице. Такой подход облегчает оперативное управление предприятием, но создает ряд проблем с финансированием крупных проектов. Дополнительно ко всему, "ГАЗ" вынужден становиться менее прозрачным, что является следствием общей стратегии "Сибала" на контролируемых им предприятиях.
Такая ситуация не особенно комфортна для институциональных инвесторов, привыкших работать с фондовыми инструментами (акции, облигации). При прежнем руководстве (группа "Автобанка" контролировала только часть финансовых потоков, была одним из акционеров и не вмешивалась в оперативную деятельность) ситуация устраивала "портфельников", тем более, что иностранные фонды контролировали до 60% основного капитала, "ГАЗ" вел международный аудит и международную систему отчетности.
"Чеболь", созданный "Сибалом", может работать либо с наднациональными финансовыми институтами (однако, отношения с тем же ЕБРР пока оставляют желать лучшего), либо использовать ресурсы "карманных" банков, создаваемых группой, либо искать госфинансирование. К последнему можно отнести и кредиты Сбербанка РФ. Скорее всего, "Сибал", пробуя все три направления, будет искать покупателя для всего своего автомобильного бизнеса или его части. К такому выводу подталкивает и факт незначительности вложений собственных средств "Сибала" в автомобильный проект. Так, "ПАЗ" обошелся "Сибалу" всего в 6 млн. долларов, "ГАЗ" - в 68 млн. долларов. Эти предприятия были куплены, так сказать, на "сдачу" от продаж алюминия. Их текущее финансирование заключается в основном в пополнении оборотных средств за счет кредитов банков, взятых под залог имущества самих автозаводов.
Конечно, заманчиво контролировать финансовые и материальные потоки объемом в 1 млрд. долларов в год. Но, если сравнить "ГАЗ" (100 тысяч работников, сотни поставщиков комплектующих, глубокая вертикальная интегрированность производства) и Красноярский алюминиевый завод (тот же 1 млрд. долларов годового оборота, 7 тысяч работников и элементарная номенклатура продукции), то становится ясно, на каком бизнесе остановится групп, если наступит момент выбора.
Остается добавить стратегический пункт - более, чем вероятное вступление России в ВТО, облегчающее выход на мировые рынки сырьевикам и отдающее российский рынок западным производителям качественных промышленных товаров, к числу которых относятся, несомненно, и автомобили. Вряд ли 4 млрд. долларов экспортной выручки от экспорта алюминия будут принесены в жертву для поддержания требующего громадных инвестиций автопрома.
Таким образом, перед "Сибалом" стоит необходимость выбора стратегии в условиях постоянного ухудшения конъюнктуры рынка: сделать "ГАЗ" прибыльным, но небольшим предприятием и оставить его для себя в качестве инвестиционной игрушки, что явно не соответствует амбициям группы; раздуть бизнес по принципу инвестиционной и финансовой пирамиды на чужих дрожжах (Сбербанк, государство), но эта пирамида может рухнуть после открытия российского рынка для западных производителей, что чревато не столько для денег, сколько для репутации "Сибала"; продать бизнес кому-либо из западных автопроизводителей, заинтересованных в прекращении выпуска российских автомобилей и переориентации заводов на поставку комплектующих с сокращением производства и численности на 50-80%.
Поскольку предприятия были куплены очень дешево, то и при продаже цена будет относительно не велики, лишь бы отбить свое.
Интересно, что финансовое оздоровление предприятия через процедуру банкротства (эта тема в последнее время активно обсуждается), решая тактические задачи (отсрочка платежей кредиторам), не способно облегчить осуществление ни одной из трех стратегий.
Правительство, судя по всему, сделало свой выбор. Во-первых, ограниченный протекционизм, распространяющийся на ввоз подержанных иномарок и отказ от лоббируемой "Сибалом" идеи закрытия российского авторынка на 7 лет. Во-вторых, создание на базе автопрома не одного, а минимум двух автомобильных холдингов - ГАЗ+УралАЗ и Ваз+Ижмаш плюс сборочные производства. Следовательно, взаимное пересечение рыночных ниш и появление конкурентного поля.
Очередной системный кризис российского автопрома (первый пришелся на 92-94 гг) привел на заводы новые команды управленцев, чей опыт ярко показывает, что монетаристские теории (производить только то, что продается) не всегда срабатывают не только в макроэкономике, но и в реальном секторе. Особенно в России.
ГАЗ, построенный в свое время "Фордом" и, что стало бы улыбкой истории, "Фордом" закрытый, может стать неплохой иллюстрацией судьбы советского человека на постсоветском пространстве.
|
