|
Самым шумным событием прошедшей недели, несомненно, стал визит президента Франции Жана Ширака. Наш город совсем не часто посещают гости такого ранга. И хотя в Самаре Ширак пробыл всего 6 часов, подготовительной суеты было много.
Этот визит освещали все иностранные и российские средства массовой иформации, но самое любопытное в нем, как всегда, осталось за кадром.
Дело в том, что Президента Франции интересовало только одно предприятие - комплекс ЦСКБ "Прогресс". И надо тому случиться, чтобы именно "Прогресс", несмотря на все изменения, произошедшие в области за последние десять лет, осталось едва ли не единственным государственным предприятием, не затронутым либеральными реформами нашего губернатора.
Достаточно вспомнить, с каким энтузиазмом занимался Константин Титов "Авиакором", "Моторостроителем" и другими предприятиями оборонного комплекса. Все они либо уже обанкрочены, либо с трудом балансируют на грани разорения. Несмотря на то, что часть их акций уже принадлежит сыну губернатора и близким к губернатору людям.
"Прогресс" оставался последним оплотом государственного сопротивления. Более того, его директор Дмитрий Козлов никогда не скрывал своих коммунистических убеждений, и губернатора в его реформаторских начинаниях не поддерживал. Губернатор отвечал тем, что комплексу не помогал.
Именно поэтому в ходе визита на завод он чувствовал себя довольно неуютно. Наверное, ему больше хотелось бы показать Шираку свои картофельные или зерновые достижения. Или какую-нибудь из бывших государственных, а ныне личных фирм.
Проблема заключалась в том, что Президента Франции начинания губернатора не интересовали. А комплекс "Прогресс" интересовал. Впрочем, у Титова был шанс реваншироваться . В ходе обеда, который он устроил Шираку в своем доме, по привычке именующемуся официальной резиденцией.
В тот же день в международном аэропорту "Самара" состоялось закрытое представительное совещание с участием вице-премьера Правительства России Ильи Клебанова, директора Российского авиакосмического агенства Юрия Коптева и Сергея Кириенко. Там же обозначились первые лица обладминистрации и представители всех самарских предприятий авиационного профиля. С большими графиками, диаграммами и таблицами. Чтобы наглядно объяснить присутствующим положение, в котором находится отрасль.
Впрочем, вывод был ясен и без графиков. У авиационного комплекса не осталось сил самостоятельно бороться за выживание. Словно в доказательство, в это же время, в Иркутске разбился самолет Ту-154. Сделанный в Самаре. На приговоренном к ликвидации, не без участия Константина Титова, заводе Авиакор.
Продолжая авиационную тему, хотелось бы поговорить об авиакампании Самара. Предприятии, проблемами которого Константин Титов занимался лично, после чего, как обычно, этих проблем меньше не стало. Скорее наоборот.
Справка
Авиакампания "Самара" - основной воздушный перевозчик области. На балансе авиакомпании 30 самолетов. Общей стоимостью около 40 миллионов долларов. В 2000 году "Самара" перевезла 438 тысяч пассажиров. Финансовые показатели авиакомпании Самара за 2000 год составили: долги в бюджеты и внебюджетные фонды: 178 млн.руб. Чистая прибыль 29,3 млн. руб. Сумма непокрытых убытков прошлых лет - 290 млн. руб.
Близкая дружба, связывавшая когда-то Константина Титова и Бориса Березовского, научила губернатора двум принципам, которые провозглашал опальный нынче олигарх. Нет ничего выгоднее, чем переделывать государственную собственность в личную. И еще. Вовсе необязательно покупать предприятие целиком. Гораздо дешевле купить менеджеров.
До недавнего времени авиакомпания "Самара" была фактически государственным предприятием. Контрольный пакет акций компании находился в собственности Мингосимущества. Хотя им по доверенности распоряжалась областная администрация. Которая и решила путем нехитрых перестановок этот пакет уменьшить.
Справка
В 99 году с подачи губернских властей, авикомпания "Самара" без особых осложнений приняла под свое крыло частную авиационную кампанию "Аэро-Волга". То есть две авиакомпании слились в одну, как это было 9 лет назад. Альянс предполагался выгодным. Во всяком случае, в этом старательно убеждали государственных акционеров.
Главным аргументом служило то, что "Аэро-Волга" получала солидную прибыль от рейсов в Китай. Однако, оказалось, что выгодный контракт с Китаем "Аэро-Волга" к тому времени уже потеряла. В результате "Самара" получила нагрузку в 25 миллионов рублей убытков, и 4 подержанных самолета.
Сомнительность этой сделки была очевидна с самого начала. Ответ на вопрос: почему областные власти столь активно ее лоббировали, стал ясен позже.
От преобразований государственный пакет акций перестал быть контрольным. Он "похудел" до 46,5 %. Соответственно, частные лица обогатились на 4,5 %. Тем самым было положено начало процессу перехода госсобственности в личное пользование.
Напомним, что государственные акции находились в то время в доверительным распоряжении губернских властей. И губернатор распорядился ими со свойственной ему практичностью.
Итак, после череды маневров расклад акционеров в авиакомпании "Самара" стал таким:
1. Мингосимуществу по-прежнему принадлежит самый крупный пакет акций - 46,49%.
2. ЗАО "Газинвест" - структура, подконтрольная В. Аветисяну владеет 13,9%.
3. Вячеслав Чернавин, генеральный директор Международного аэропорта "Самара" имеет - 12,3%.
4. ООО "Бимар" - 5,2%.
5. Алексей Ушамирский, ген. директор ОАО "Самараоблагропромснаб" - 4%.
Остальные мелкие держатели (менее 1-го процента)
Таким образом, 53,5 % акций и есть противовес госпакету.
В результате, большее влияние в авиакомпании будет иметь тот, кто поставит во главе кампании своего человека.
Это тем более важно, что вся прибыль, как хорошо известно, возникает вовсе не в результате учредительства, а в процессе хозяйственной деятельности. То есть акционеры могут год за годом получать отчеты о понесенных убытках, а менеджер в это время будет строить дома на Кипре.
Недавняя скоропостижная отставка Козлова с поста генерального директора авиакомпании "Самара" вызвала немало толков. Нет смысла обсуждать все выдвигаемые в этой связи версии, достаточно сказать, что Козлов не устраивал ни государство, ни частных акционеров.
Но особенно, конечно же, последних. Самарским акционерам хотелось поставить во главе кампании своего человека. И хотелось страстно. Трудно сказать, в чьей голове возникла идея посадить в кресло гендиректора 26-летнего Родиона Ковалева, как уверяют, близкого родственника жены губернатора Натальи Борисовны.
Однако на собрание акционеров, попытка утвердить Ковалева в должности генерального директора закончилась скандалом.
Справка
Представители государства заняли жесткую позицию относительно кандидатуры Родиона Ковалева. По мнению специалистов, для того, чтобы руководить авиапредприятием, недостаточно быть близким родственником жены губернатора. Для этого необходимо, как минимум высшее авиационное образование и пять лет стажа в гражданской авиации. Впрочем, возможно, что это лишь повод. Тогда как настоящая причина кроется в другом. Государственных акционеров один раз уже обманули. И вряд ли у них есть сомнения по поводу того, чьи интересы будет представлять господин Ковалев. В результате самарские акционеры и их представители, в числе которых был и Алексей Титов, сын губернатора, намеренно сорвали собрание, покинув зал заседаний.
Если на первом собрании акционеров для прохождения Ковалева необходимо было набрать 51% голосов, то со второй попытки достаточно 30%. У самарских бизнесменов столько наберется.
Иное дело, что идти в открытую против государства - в наше время довольно рискованно. И сейчас федералов пытаются убедить, что Ковалев - единственная подходящая кандидатура. По словам областных акционеров, государство "почти уломали". Однако назначение нового директора авиакампании - лишь часть затеянной интриги.
Другая часть заключается в том, что крупные частные акционеры, с подачи главы аэропорта Вячеслава Чернавина пытаются провести реструктуризацию всей авиации губернии и создать группу компаний.
Предполагается, что будет создан холдинг, в который войдут около 15 предприятий. Он будет полностью контролировать региональные авиаперевозки.
Странно, что те же самые люди еще несколько лет назад горячо заявляли о необходимости раздельного функционирования авиакомпании и аэропорта.
О том, к чему может привести создание авиационного холдинга, мы расскажем в одной из следующих передач.
|
