|
В ближайшие восемь лет американская корпорация Sikorsky Aircraft намерена в два раза увеличить объем получаемой прибыли. К 2010 году ежегодный доход фирмы должен составить не менее $3,6 млрд. Об этом заявил президент компании Дин Боргман, выступая перед финансовыми аналитиками в преддверии открытия крупнейшей международной аэрокосмической выставки в Фарнборо в июле 2002 года. «Кроме того, – продолжил Боргман, – в наши ближайшие планы входит модернизация 1200 вертолетов, стоящих на вооружении в американской армии. Параллельно с этим мы совместно с коллегами из Boeing намерены разработать совершенно новую модель военного разведывательного вертолета RAH-66 Comanche. Эта машина станет образцом современной авиационной мысли. Мы надеемся, что благодаря нашей деятельности военно-воздушные силы Америки смогут успешно противостоять угрозе мирового терроризма». Преисполненный чувством патриотизма, Боргман сошел с трибуны под всеобщие аплодисменты.
Первые шаги
Кто знает, как сложилась бы судьба мировой авиации, если бы в далеком 1923 году один русский эмигрант Сергей Рахманинов не одолжил бы $5 тыc. другому русскому эмигранту – Игорю Сикорскому. Покинув революционную Россию, известный авиаконструктор оказался в Нью-Йорке без средств к существованию и был вынужден работать учителем в вечерней школе. На деньги Рахманинова ему удалось учредить маленькую конструкторскую фирму Sikorsky Aeroingeneering Corporation, костяк которой составили безработные русские эмигранты – инженеры, рабочие, летчики. В знак благодарности Сикорский пригласил композитора на должность вице-президента.
На первых порах Сикорский решил продолжить работу, начатую еще в России, и занялся производством и совершенствованием тяжелых самолетов, аналогичных знаменитому «Илье Муромцу» (стоявшему на вооружении в царской армии), предку современных дальних бомбардировщиков. Однако, несмотря на поддержку русской диаспоры, эта затея провалилась. Первая мировая война завершилась, и военная техника оказалась невостребованной.
Надо было создать «народный» летательный аппарат. Тогда Сикорский придумал уникальную машину. Десятиместная двухмоторная амфибия могла приземляться там, куда раньше заплывали лишь «индейские пироги да лодки американских охотников». Это изобретение принесло Sikorsky Aeroingeneering Corporation огромную популярность по обе стороны океана. Количество заказчиков стремительно росло, и доходы компании многократно увеличивались. Вскоре Сикорский смог открыть собственный завод в Стратфорде (штат Коннектикут). Однако даже столь ошеломляющий успех не позволил фирме по-настоящему «развернуться». Началась Великая депрессия. В июне 1929 года, чтобы спасти себя от разорения, Sikorsky Aeroingeneering Corporation вошла в состав корпорации United Aircraft and Transport, впоследствии переименованной в United Technologies.
В период Великой депрессии Игорь Сикорский сумел добиться значительных достижений. В 1929 году авиаконструктор получил первый в жизни крупный гражданский заказ – компания Pan American приобрела несколько двухмоторных самолетов S-38. Машина имела короткий фюзеляж летающей лодки с высоко расположенным хвостовым оперением и убирающееся шасси. Сикорский продолжал развивать свой успех и начал разрабатывать конструкцию летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло.
В начале 1930-х годов на свет появились два уникальных самолета S-40 и S-42. Это были первые в мире транспортные самолеты, оснащенные пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 году рекорд высоты (6220 м), имея на борту полезный груз массой более 4900 кг. Именно амфибия S-42 совершила первый перелет через Атлантику в 1934 году и через Тихий океан в 1935 году. В 1937 году на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Двухмоторная амфибия, созданная на основе четырехмоторной версии, «снималась» в знаменитом советском кинофильме «Волга-Волга».
Век геликоптера
В конце 1930-х годов небольшой по размерам мировой рынок авиационной техники был перенасыщен, спрос на летающие амфибии начал катастрофически падать, и компания Sikorsky Aeroingeneering терпела убытки. Дальнейшее существование фирмы Игоря Сикорского стало экономически нецелесообразным. Тогда, несмотря на протесты русской диаспоры в Америке, правление корпорация United Aircraft приняло решение лишить Sikorsky Aeroingeneering юридической самостоятельности и превратить компанию в один из отделов корпорации. К тому же компания Sikorsky была объединена с небольшой и практически никому не известной фирмой Chans Voute.
Будучи в отчаянном положении, Игорь Сикорский понимал, что для спасения Sikorsky Aeroingeneering необходима совершенно новая научная идея, которая бы позволила создать абсолютно новый тип летательного аппарата. В своих мыслях авиаконструктор возвращается к разработкам, сделанным им еще в начале века в России. Речь идет о вертолетах. В свое время ему никак не удавалось создать конкурентоспособный вертолет, но прошли годы, Сикорский набрался опыта, в его руках оказались легкие и мощные двигатели, которых раньше не было.
Сикорский с присущей ему энергией взялся за работу и в течение года создал опытно-промышленный экземпляр вертолета. За короткое время машина приобрела популярность. Ошеломленная успехом конструктора пресса назвала Игоря Сикорского «вертолетчик № 1». В течение последующих тридцати лет Сикорским было создано 18 моделей совершенно различных вертолетов, которые стали неотъемлемой частью вооруженных сил почти половины стран мира.
Свой первый экспериментальный вертолет Игорь Сикорский лично поднял в воздух 14 сентября 1939 года. Спустя несколько лет был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), вскоре поступивший в серийное производство. Эта машина была построена по схеме, которая впоследствии стала классической для всего мирового вертолетостроения. Модель S-47 имела один большой несущий и маленький хвостовой винт. Коллеги-авиаконструкторы относились к идеям Сикорского настороженно.
Первопроходцем в вертолетостроении был советский инженер Николай Камов. Свою первую конструкцию он разработал еще в 1920 году – в ней на одной оси друг над другом были установлены два винта, которые вращались в противоположные стороны.
Вертолет Сикорского S-47 развеял сомнения конструкторов и в военных баталиях доказал свое право на существование. Во время второй мировой войны при высадке небольших партий десанта американские войска постоянно несли существенные потери от сил вермахта. В 1942 году генералы продемонстрировали президенту США Теодору Рузвельту винтокрылую машину Сикорского, появление которой могло существенно изменить расстановку сил на фронте. Главе Белого дома вертолет понравился, и он согласился с тем, что министерство обороны приобретет небольшую партию этих летательных аппаратов. В период с 1942-го по 1945 год в боях участвовало 150 вертолетов Сикорского, и они себя хорошо зарекомендовали. После войны американская армия активно начала оснащать свои подразделения вертолетами. Сегодня на вооружении ВВС США находится приблизительно 7000 вертолетов различного назначения, большая часть из них приходится на машины «Сикорского».
Массовое использование вертолетов Сикорского началось в Азии во время корейской (1950 – 1953 г.) и вьетнамской войн (1965 – 1972 г.). С того времени вертолеты S-51 и S-55 стали базовыми машинами для вооруженных сил США, Англии и Франции.
Совершенствуя свою конструкцию и используя уже ставшую классической схему вертолета, Сикорский создал грузовую машину, способную поднимать 3,5 тонны, а затем и более мощную грузоподъемностью 14 тонн.
Пиком конструкторской карьеры русского руководителя американской корпорации стали модели S-56 и S-58.Например, S-56 не только один из крупнейших вертолетов мира, но и самый скоростной. Модель S-58 впервые поднялась в воздух в 1954 году. По своим летно-техническим и экономическим показателям это был лучший экземпляр того времени. В 1958 году серийный выпуск вертолета достиг рекордного количества – 400 машин в год. Лицензионное производство S-58 было налажено в нескольких странах мира, и отдельные вертолеты эксплуатируются даже в наше время.
Успех разработок Игоря Сикорского позволил ему вернуть юридическую самостоятельность фирме Sikorsky Aeroingeneering. Она была вновь выделена в самостоятельное предприятие, но уже с несколько измененным названием – Sikorsky Aircraft. Кроме того, компания получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 года, когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде.
В 1958 году бессменный руководитель Sikorsky Aircraft Игорь Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность консультанта компании. Своим последователям он оставил прибыльный бизнес и блестящие перспективы. Впрочем, уход на пенсию не означал конца творческой деятельности. Благодаря ценным советам великого авиаконструктора специалисты компании создали вертолеты нового поколения, оснащенные газотурбинными двигателями. Вплоть до своей смерти 26 октября 1972 года Игорь Сикорский стремился улучшить технику, выпускаемую его компанией.
Новая волна
Интерес к летательным аппаратам нынешний глава Sikorsky Aircraft Corporation Дин Боргман проявлял с самого детства. Закончив в 1967 году Калифорнийский политехнический университет, Боргман твердо решил связать свою судьбу с авиацией. Имея в кармане диплом бакалавра в области самолетостроения, он практически сразу поступил на работу в научно-исследовательскую лабораторию ВВС США в Мофет Филде, где впервые непосредственно столкнулся с вертолетами конструкции Игоря Сикорского. Проработав там почти девять лет, Дин Боргман перешел на военную службу в штаб командования ВВС США.
В 1981 году он вернулся в частный бизнес и стал директором научно-исследовательского подразделения компании McDonnell Douglas, расположенного в городе Меса (Аризона). После слияния корпорации Boeing и McDonnell Douglas Боргман занял кресло старшего вице-президента вертолетостроительного подразделения Boeing в Месе. В октябре 1998 года Дин Боргман получил неожиданное предложение из многопрофильной корпорации United Technologies перейти на работу в компанию Sikorsky. Недолго думая, он принял предложение и в июле 1999 года стал руководителем фирмы.
На тот момент продукция, выпускаемая под маркой «Sikorsky» уже занимала лидирующее место на рынке средних и тяжелых вертолетов общей массой от 5 до 33 тонн. Эти вертолеты находились на вооружении во всех странах НАТО и использовались военными службами и коммерческими предприятиями в более чем 40 странах мира. В прошлом году Sikorsky Aircraft Corporation продала продукции на сумму, приблизительно равную $1,83 млрд.
С 1998 года Sikorsky возглавляет международный проект по производству вертолета S-92, в котором участвуют крупнейшие авиакомпании Японии, Испании, Китая, Бразилии и Тайваня. Этот летательный аппарат предназначался для международных военных учений, однако заказ на покупку первых экземпляров сделала канадская нефтяная компания Cougar Helicopter.
S-92 – далеко не единственный международный проект Sikorsky. Компания активно сотрудничает с крупнейшими самолетостроительными фирмами, в частности, она заключила лицензионные договоры с британской Westland, японской Mitsubishi Heavy Industries и южнокорейской Korean Air.
В нынешнее время практически все ключевые производственные программы США основаны именно на вертолетах марки Sikorsky. Вертолеты Seahawk были разработаны специально для ВМФ США, а знаменитые Black Hawk и Н-60 широко используются во всех родах войск американских вооруженных сил. Тяжелые СН-53Е и МН-53Е предусмотрены для транспортировки людей и техники во время военных действий.
В прошлом году компания вышла на рынок с совершенно новым предложением – коммерческий вертолет S-76 может выполнять практически любые функции. Его модификации широко используются в авиации общего назначения, в поисково-спасательных операциях, на нефтяных месторождениях, а также для оказания экстренной медицинской помощи.
В Россию компания пришла в начале 1990-х годов «для установления связей с российской авиацией и участия во взаимовыгодных программах». Основным партнером Sikorsky стал Московский вертолетный завод им. М.Миля (МВЗ). Свою совместную деятельность предприятия сосредоточили на проектно-конструкторских работах по вертолетам S-76 и S-92. Сейчас Sikorsky Aircraft владеет 9,4% акций МВЗ. Компания установила на заводе оборудование для компьютерного проектирования и поручила российским инженерам работу по модернизации рулевого винта S-76. Впрочем, в будущем, как говорят представители компании Sikorsky, они намерены разрабатывать на родине своего великого конструктора новые вертолеты гражданского назначения.
|
