 |
|
Печать |
| Агентство Федеральных Расследований (www.FLB.ru) | ||
 |
||
Чужие здесь не летаютFLB: Авиакомпании, Минтранс, Росавиция и профсоюзы схлестнулись вокруг пилотов-иностранцев |
|
| "«Согласование законопроекта о привлечении иностранных пилотов для полетов в российских авиакомпаниях зашло в тупик. Авиакомпании настаивают на том, что открыть границу для зарубежных летчиков — единственно возможный способ быстро ликвидировать дефицит летного состава, который тормозит развитие отрасли. И с ними согласен Минтранс. Но категорически против профсоюзы, которые обещают блокировать законопроект до тех пор, пока профильное министерство не услышит их собственные предложения, - пишет «Новая газета» в № 20 от 22 февраля 2013 года. Единственное, в чем сходятся обе стороны, — решать проблему нужно было еще несколько лет назад. Уже в середине 2000-х, когда впервые после развала советского «Аэрофлота» начали устойчиво расти объемы перевозок, все летные училища страны в год выпускали не больше 180 молодых летчиков (в СССР ежегодно стены училищ покидали 2-3 тысячи выпускников). Специалисты установили, что пик нехватки летного состава придется на 2012–2014 годы. Так оно и случилось. Нельзя сказать, что авиационные чиновники вообще никак не отреагировали на подъем в отрасли. Наборы в летные училища стали постепенно расти, и в 2012 году профильные учебные заведения выпустили более 500 бывших курсантов. Пытались создавать программы переучивания штурманов и бортинженеров (многие из них как раз в середине 2000-х остались без работы из-за массового вывода из эксплуатации отечественных самолетов) и военных летчиков. С этим, правда, тоже не все сложилось. Крупные авиакомпании нехватка летного состава, очевидно, волновала гораздо сильнее, чем Минтранс и Росавиацию вместе взятые. Правда, их заинтересованность в летном составе так и не вылилась ни во что созидательное. Зато были отлично освоены технологии переманивания летчиков друг у друга. Сколько именно пилотов не хватает российским коммерческим перевозчикам? По оценкам руководителей авиакомпаний, дефицит по отрасли оценивается в 1,5–2 тысячи человек. Но даже для поддержания количества пилотов на сегодняшнем уровне необходимо ежегодное пополнение в 500–700 летчиков — на смену тем, кто списался по здоровью или ушел на пенсию. Советский кадровый задел не бесконечен: сегодня средний возраст пилотов гражданской авиации составляет 50 лет. Что предлагает Минтранс Привлечение иностранцев — самый дешевый и быстрый способ решения проблемы, который полностью устраивает перевозчиков. Одним из наиболее активных лоббистов такого нововведения выступил гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, который на встрече с Владимиром Путиным даже попытался убедить президента в том, что без привлечения пилотов-нерезидентов невозможно создать отечественного лоукостера (авиакомпанию, работающую в низком ценовом сегменте). Мол, из-за того, что летчиков сегодня очень мало, им приходится слишком много платить (притом что зарплаты отечественных пилотов все равно ниже средневропейских). Ничего страшного в отмене ограничений, связанных с гражданством, перевозчики не видят. Это предоставление права выбора путей развития, возможности выбирать лучших специалистов, уверен президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. Из-за нехватки пилотов многие европейские страны уже давно открыли свои границы для иностранцев, и часть российских пилотов в 90-е «улетела» именно туда. Ни к каким фатальным последствиям, о которых говорят противники снятия ограничений в России, это не привело. Первый вариант законопроекта Минтранс подготовил еще в 2011 году. С тех пор его концепция осталась прежней: отменить устанавливающие ограничение статьи Воздушного кодекса и Закона о правовом положении иностранных граждан в России. После того как в конце прошлого года профсоюзы заблокировали законопроект на уровне рабочей группы Трехсторонней комиссии по социально-трудовым отношениям при правительстве, проект немного видоизменили: по новой версии, привлекать можно только иностранных командиров, а условия будет определять правительство. Любопытно, что законопроектом крайне недовольна и подконтрольная Минтрансу Росавиация. Ведь именно этому ведомству придется выполнить львиную долю работы по разработке практического механизма привлечения зарубежных кадров и методики их отбора. А позже — отвечать за то, что из этого выйдет. Чем недовольны профсоюзы После того как рабочая группа Трехсторонней комиссии силами профсоюзов заблокировала законопроект, Минтранс решил пойти на уступки объединениям работников и обозначить правила игры. Замминистра транспорта Валерий Окулов (в прошлом — гендиректор «Аэрофлота») пообещал, что после того, как законопроект будет принят, правительство установит дополнительные ограничения: принимать не более 200 человек ежегодно, в течение «всего» пяти лет. Но опять не угодил. «Мы категорически против принятия законопроекта даже с учетом предложенных ограничений», — говорит президент Профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. И обещает приложить все усилия к тому, чтобы он вновь был заблокирован на заседании рабочей группы Трехсторонней комиссии, которое состоится в ближайшее время. Если спросить у профсоюзных активистов и действующих пилотов: «Почему вы против?» — вам зададут встречный вопрос: «А кто к нам пойдет в российские авиакомпании?» Действительно, что могут предложить иностранным высококвалифицированным кадрам — командирам и инструкторам — отечественные авиакомпании? По условиям труда флагманы российских коммерческих перевозок сильно проигрывают европейским лидерам и, судя по всему, еще долго не смогут достичь их уровня. Об этом знает, например, руководство «Аэрофлота», которое еще в 2008 году просило своих зарубежных представителей изучить, какие меры для «закрепления» пилотов предпринимают европейские перевозчики. Но многое из того, что удалось выяснить в ходе этой «операции», так и не внедрили в практику. Значит, в Россию поедут в основном те, кому не нашлось места в Европе. Более того, как утверждают представители профсоюзов, некоторые авиакомпании, узнав о том, что в Россию могут допустить иностранных пилотов, вообще перестали брать на работу выпускников летных училищ. Ведь вчерашнего курсанта еще необходимо переподготовить — вложить деньги и потратить время. А иностранец придет «готовенький». Учитывая все это, профсоюзы выработали свое предложение по решению проблемы дефицита летного состава. «Во-первых, привлекать нужно носителей русского языка, для того чтобы избежать проблем со взаимодействием внутри экипажа, — объясняет Бойчук. — А во-вторых, упростить процедуры получения вида на жительство и гражданства специально для летчиков, чтобы они работали с российскими коллегами на одних условиях». Время Но ни привлечение иностранных пилотов, за которое ратуют Минтранс и перевозчики, ни получение ими гражданства, которое предложили профсоюзы, — это не решение проблемы, это — примитивное латание дыр. Нужна долгосрочная программа реформирования и развития летного образования. Однако ни профсоюзы, ни авиакомпании, ни Минтранс сейчас об этом почти не вспоминают. А разрабатывать подобную программу, с учетом отсроченности ее положительных плодов (как минимум — на пять лет), нужно как можно скорее. Потому что летный состав в России действительно работает на износ — в прямом смысле. И не спасает даже слишком высокая, по мнению некоторых руководителей, зарплата. В прошлом году «Аэрофлот» обратился в Верховный суд с требованием отменить приказ Минтранса от 1986 года, в соответствии с которым отпуск у летчиков в два раза длиннее, чем у «обычных» работников. Руководство авиакомпании даже не скрывало, что единственная причина, побудившая их пойти на такой шаг, — нехватка пилотов». 13 февраля в публикации Агентства федеральных расследований FLB «Гастарбайтеров запускают в небо» говорилось: «авиационные власти России вместе с крупными перевозчиками бьют тревогу: в стране не хватает пилотов. Компенсировать дефицит летного персонала планируется, как и в других отраслях, за счет набора рабочих рук за пределами страны. На этой неделе замминистра транспорта Валерий Окулов заявил, что в связи с этими обстоятельствами ведомство намерено инициировать принятие поправок в Воздушный кодекс, позволяющих авиакомпаниям брать на работу иностранцев. Эксперты соглашаются: в условиях, когда авиаперевозки растут, а отечественные летные учреждения не успевают готовить специалистов, эта мера выглядит весьма разумной. Однако полеты в этом случае могут стать не менее опасными, чем поездка в маршрутном такси. Кроме того, без работы могут остаться сотни отечественных пилотов. Минтранс уже озвучил конкретные цифры и даты – по подсчетам чиновников, ежегодно на работу в российские авиакомпании необходимо привлекать до 200 пилотов-иностранцев, причем начинать нужно с лета 2013 года. Названы также страны, откуда рекомендуется приглашать работников, – Белоруссия и Казахстан. Если этого не сделать, возить пассажиров будет некому, грозится Минтранс. По словам Валерия Окулова, рост перевозок составляет 10–12% в год, в то время как выпуск пилотов из училищ не успевает удовлетворять эти темпы. Летчики отправляются в рейсы с сокращением отпусков, то есть, не успев как следует отдохнуть, садятся за штурвалы воздушных судов, что чревато авиакатастрофами. Ведь, согласно статистике, основная причина летных происшествий – именно человеческий фактор. В Минтрансе полагают, что одними зарплатами вопрос не решить, тем более что ведомство давно выражает недовольство высокими окладами летчиков с российским гражданством – до 400 тыс. руб. в месяц, что, впрочем, соответствует мировому уровню. Авиационные власти утверждают, что проблема нехватки пилотов возникла из-за того, что в 90-е годы произошел спад объема перевозок, приведший к уменьшению количества мест в летных училищах по направлению «командир воздушного судна». В результате начиная с 2000 года за бурным ростом авиаиндустрии не успевали уже летные училища. Так, в 1997 году 67 тысяч пилотов обслуживали 20 миллионов пассажиров, а 2011 году только 12 тысяч справлялись с 64-миллионным пассажиропотоком. Впрочем, профсоюз летного состава России имеет на этот счет другое мнение. Как пояснил «НИ» председатель этого профсоюза Мирослав Бойчук, свою роль в процессе возникновения дефицита сыграла массовая замена отечественных бортов на иностранные. «Много профессиональных пилотов, которые уже были в возрасте и не смогли или не захотели освоить английский на более углубленном уровне, чтобы выучиться управлять иностранными воздушными судами, ушли на пенсию», – говорит эксперт. Так или иначе, но по прогнозам Минтранса, выпуск из российских учебных заведений по специальности пилот в ближайшем будущем составит от 925 человек в 2013 году до 1080 человек в 2017 году. При этом гражданской авиации ежегодно требуется пополнение в количестве не менее 1200 человек летного состава. И иностранные кадры призваны закрыть образовавшуюся брешь. По словам начальника отдела связей с общественностью Минтранса Тимура Хикматова, привлечение мигрантов может быть временной мерой, рассчитанной на пять лет, – за этот срок власти планируют подготовить нужное количество российских пилотов. «Мы предполагаем, что за пять лет прием в летные училища увеличится, и мы перестанем испытывать нехватку собственных командиров, – пояснил «НИ» г-н Хикматов. – У авиакомпании всегда должен быть выбор между пилотами, чтобы не брать кого попало на рынке. Из-за дефицита кадров, кстати, мы имеем такую необоснованно высокую зарплату пилотов, что сказывается на дороговизне билетов. Наш законопроект направлен на снижение стоимости перевозок». Эксперты, однако, считают, что даже набор 200 воздушных гастарбайтеров не решит проблемы. «Это самообман, – так оценил инициативу Минтранса глава Фонда по содействию развития гражданской авиации, заслуженный пилот России, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. – Француз или англичанин не бросит свою страну, чтобы работать в России. Зарплаты у наших летчиков действительно соответствуют мировому уровню. Однако социальный пакет не отвечает современным требованиям. Западные летчики просто физически не готовы к тому, чтобы часами простаивать в пробках для того, чтобы занять место у штурвала. Для этого в Европе, к примеру, пилотам выделяется спецтранспорт, который доставляет их к самолету. Если к нам и поедут европейцы, то только те, кто не востребован на западном рынке, то есть люди, имеющие проблемы с алкоголем или наркотиками». Кроме того, западные летчики, мало знакомые с русским языком, по мнению специалиста, могут создать серьезные проблемы для безопасности полетов. «В обычном режиме можно взять помощником летать и обезьяну, – иронизирует собеседник «НИ». – Но когда возникает нештатная ситуация и счет идет на секунды, нужно хорошо знать русский язык, вплоть до мата, чтобы адекватно оценить ситуацию». Исходя из этих условий, России следовало бы готовиться к приему летного состава из бывших республик Советского Союза, однако, по мнению эксперта, они не смогут заполнить образовавшийся пробел в подготовке кадров. «На все Содружество не наберется столько профессиональных летчиков, сколько нам нужно», – считает Олег Смирнов. В итоге за штурвалы российских самолетов могут попасть недостаточно профессиональные кадры. Против квоты на иностранцев выступают также профсоюзы. Мирослав Бойчук считает, что вместо этого нужно сосредоточиться на переучивании вторых пилотов на первых, чтобы они смогли управлять воздушными судами. Тем более что дефицита в них – вторых пилотах – нет, о чем говорят и в Минтрансе, и в авиакомпаниях, и в профсоюзах. «Если мы возьмем командиров, то с увеличением квоты наши пилоты водить самолеты не будут, – продолжает г-н Бойчук. – Есть российские граждане, которым можно доверить управление самолетами, нужно переучивать со вторых пилотов на первых. Получается, что мы иностранцев посадим на левое сидение, а наши ребята будут летать справа, так, что ли? На такой высокооплачиваемой работе должны работать российские граждане, а не гастарбайтеры». Профсоюзный лидер обращает внимание еще на один момент – в России командир воздушного судна может зарабатывать от 10 до 25 тысяч долларов в месяц, что сопоставимо с окладами пилотов в развитых государствах. А вот зарплаты зарубежных коллег в странах Таможенного союза существенно ниже – около шести тысяч долларов. Именно поэтому авиакомпании будут нацелены на то, чтобы нанимать иностранцев из стран бывшего СНГ. Это подтверждают и в Минтрансе. «Вообще не будет никаких ограничений по тому, откуда нанять иностранного специалиста, – говорит Тимур Хикматов. – Но, скорее всего, выбор будет сделан в пользу наших бывших соотечественников из-за отсутствия языкового барьера и схожести менталитета». Кстати, как сообщил «НИ» один из участников отрасли, именно желание чиновников и владельцев авиакомпаний сэкономить на пилотах, наняв дешевую рабочую силу из Средней Азии или Белоруссии, и стало настоящей причиной «пробивания» квот. Хотя предложенные поправки и вызывают критику профсоюзов, Россия – одна из немногих стран, где иностранцы не могут занимать должности на воздушных судах. Практически вся Европа разрешает своим авиакомпаниям брать на работу любых пилотов с соответствующей квалификацией. «Мы предлагаем уравнять наши авиакомпании в правах, чтобы была также возможность нанимать иностранных командиров, – продолжает пресс-секретарь Минтранса. – У нас снижена конкурентоспособность за счет того, что мы не можем брать иностранцев на работу, а иностранцы российских пилотов могут брать». Мирослав Бойчук, в свою очередь, не соглашается с тем, что российскому пилоту так уж легко получить работу в иностранной авиакомпании. «Возьмите Канаду – летать можно либо гражданам Канады, либо тем, кто прожил там не менее 5 лет, – говорит он. – В Европе нужно иметь право на работу в ЕС, в США – «гринкард». А миграция пилотов жестко регулируется ассоциацией пилотов США. Почему американцы, которых большой избыток на местных линиях, не едут в Европу? Потому что ассоциация пилотов жестко регулирует попадание пилотов в другие компании»», - писали «Новые известия. Также на эту тему: «Ради прибыли они посадят за штурвал даже уборщицу», «Летать самолетами «Аэрофлота» все опасней»." |
|
|
22.02.2013 |
Обзор FLB FLB |
Из досье FLB |
||||
|
||||