|
«Авиационные власти России вместе с крупными перевозчиками бьют тревогу: в стране не хватает пилотов. Компенсировать дефицит летного персонала планируется, как и в других отраслях, за счет набора рабочих рук за пределами страны. На этой неделе замминистра транспорта Валерий Окулов заявил, что в связи с этими обстоятельствами ведомство намерено инициировать принятие поправок в Воздушный кодекс, позволяющих авиакомпаниям брать на работу иностранцев, - пишут 13 февраля «Новые известия.
Эксперты соглашаются: в условиях, когда авиаперевозки растут, а отечественные летные учреждения не успевают готовить специалистов, эта мера выглядит весьма разумной. Однако полеты в этом случае могут стать не менее опасными, чем поездка в маршрутном такси. Кроме того, без работы могут остаться сотни отечественных пилотов.
Минтранс уже озвучил конкретные цифры и даты – по подсчетам чиновников, ежегодно на работу в российские авиакомпании необходимо привлекать до 200 пилотов-иностранцев, причем начинать нужно с лета 2013 года. Названы также страны, откуда рекомендуется приглашать работников, – Белоруссия и Казахстан. Если этого не сделать, возить пассажиров будет некому, грозится Минтранс. По словам Валерия Окулова, рост перевозок составляет 10–12% в год, в то время как выпуск пилотов из училищ не успевает удовлетворять эти темпы. Летчики отправляются в рейсы с сокращением отпусков, то есть, не успев как следует отдохнуть, садятся за штурвалы воздушных судов, что чревато авиакатастрофами. Ведь, согласно статистике, основная причина летных происшествий – именно человеческий фактор. В Минтрансе полагают, что одними зарплатами вопрос не решить, тем более что ведомство давно выражает недовольство высокими окладами летчиков с российским гражданством – до 400 тыс. руб. в месяц, что, впрочем, соответствует мировому уровню.
Авиационные власти утверждают, что проблема нехватки пилотов возникла из-за того, что в 90-е годы произошел спад объема перевозок, приведший к уменьшению количества мест в летных училищах по направлению «командир воздушного судна». В результате начиная с 2000 года за бурным ростом авиаиндустрии не успевали уже летные училища. Так, в 1997 году 67 тысяч пилотов обслуживали 20 миллионов пассажиров, а 2011 году только 12 тысяч справлялись с 64-миллионным пассажиропотоком. Впрочем, профсоюз летного состава России имеет на этот счет другое мнение. Как пояснил «НИ» председатель этого профсоюза Мирослав Бойчук, свою роль в процессе возникновения дефицита сыграла массовая замена отечественных бортов на иностранные. «Много профессиональных пилотов, которые уже были в возрасте и не смогли или не захотели освоить английский на более углубленном уровне, чтобы выучиться управлять иностранными воздушными судами, ушли на пенсию», – говорит эксперт.
Так или иначе, но по прогнозам Минтранса, выпуск из российских учебных заведений по специальности пилот в ближайшем будущем составит от 925 человек в 2013 году до 1080 человек в 2017 году. При этом гражданской авиации ежегодно требуется пополнение в количестве не менее 1200 человек летного состава. И иностранные кадры призваны закрыть образовавшуюся брешь.
По словам начальника отдела связей с общественностью Минтранса Тимура Хикматова, привлечение мигрантов может быть временной мерой, рассчитанной на пять лет, – за этот срок власти планируют подготовить нужное количество российских пилотов. «Мы предполагаем, что за пять лет прием в летные училища увеличится, и мы перестанем испытывать нехватку собственных командиров, – пояснил «НИ» г-н Хикматов. – У авиакомпании всегда должен быть выбор между пилотами, чтобы не брать кого попало на рынке. Из-за дефицита кадров, кстати, мы имеем такую необоснованно высокую зарплату пилотов, что сказывается на дороговизне билетов. Наш законопроект направлен на снижение стоимости перевозок».
Эксперты, однако, считают, что даже набор 200 воздушных гастарбайтеров не решит проблемы. «Это самообман, – так оценил инициативу Минтранса глава Фонда по содействию развития гражданской авиации, заслуженный пилот России, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. – Француз или англичанин не бросит свою страну, чтобы работать в России. Зарплаты у наших летчиков действительно соответствуют мировому уровню. Однако социальный пакет не отвечает современным требованиям. Западные летчики просто физически не готовы к тому, чтобы часами простаивать в пробках для того, чтобы занять место у штурвала. Для этого в Европе, к примеру, пилотам выделяется спецтранспорт, который доставляет их к самолету. Если к нам и поедут европейцы, то только те, кто не востребован на западном рынке, то есть люди, имеющие проблемы с алкоголем или наркотиками».
Кроме того, западные летчики, мало знакомые с русским языком, по мнению специалиста, могут создать серьезные проблемы для безопасности полетов. «В обычном режиме можно взять помощником летать и обезьяну, – иронизирует собеседник «НИ». – Но когда возникает нештатная ситуация и счет идет на секунды, нужно хорошо знать русский язык, вплоть до мата, чтобы адекватно оценить ситуацию». Исходя из этих условий, России следовало бы готовиться к приему летного состава из бывших республик Советского Союза, однако, по мнению эксперта, они не смогут заполнить образовавшийся пробел в подготовке кадров. «На все Содружество не наберется столько профессиональных летчиков, сколько нам нужно», – считает Олег Смирнов. В итоге за штурвалы российских самолетов могут попасть недостаточно профессиональные кадры.
Против квоты на иностранцев выступают также профсоюзы. Мирослав Бойчук считает, что вместо этого нужно сосредоточиться на переучивании вторых пилотов на первых, чтобы они смогли управлять воздушными судами. Тем более что дефицита в них – вторых пилотах – нет, о чем говорят и в Минтрансе, и в авиакомпаниях, и в профсоюзах. «Если мы возьмем командиров, то с увеличением квоты наши пилоты водить самолеты не будут, – продолжает г-н Бойчук. – Есть российские граждане, которым можно доверить управление самолетами, нужно переучивать со вторых пилотов на первых. Получается, что мы иностранцев посадим на левое сидение, а наши ребята будут летать справа, так, что ли? На такой высокооплачиваемой работе должны работать российские граждане, а не гастарбайтеры».
Профсоюзный лидер обращает внимание еще на один момент – в России командир воздушного судна может зарабатывать от 10 до 25 тысяч долларов в месяц, что сопоставимо с окладами пилотов в развитых государствах. А вот зарплаты зарубежных коллег в странах Таможенного союза существенно ниже – около шести тысяч долларов. Именно поэтому авиакомпании будут нацелены на то, чтобы нанимать иностранцев из стран бывшего СНГ. Это подтверждают и в Минтрансе. «Вообще не будет никаких ограничений по тому, откуда нанять иностранного специалиста, – говорит Тимур Хикматов. – Но, скорее всего, выбор будет сделан в пользу наших бывших соотечественников из-за отсутствия языкового барьера и схожести менталитета». Кстати, как сообщил «НИ» один из участников отрасли, именно желание чиновников и владельцев авиакомпаний сэкономить на пилотах, наняв дешевую рабочую силу из Средней Азии или Белоруссии, и стало настоящей причиной «пробивания» квот.
Хотя предложенные поправки и вызывают критику профсоюзов, Россия – одна из немногих стран, где иностранцы не могут занимать должности на воздушных судах. Практически вся Европа разрешает своим авиакомпаниям брать на работу любых пилотов с соответствующей квалификацией. «Мы предлагаем уравнять наши авиакомпании в правах, чтобы была также возможность нанимать иностранных командиров, – продолжает пресс-секретарь Минтранса. – У нас снижена конкурентоспособность за счет того, что мы не можем брать иностранцев на работу, а иностранцы российских пилотов могут брать».
Мирослав Бойчук, в свою очередь, не соглашается с тем, что российскому пилоту так уж легко получить работу в иностранной авиакомпании. «Возьмите Канаду – летать можно либо гражданам Канады, либо тем, кто прожил там не менее 5 лет, – говорит он. – В Европе нужно иметь право на работу в ЕС, в США – «гринкард». А миграция пилотов жестко регулируется ассоциацией пилотов США. Почему американцы, которых большой избыток на местных линиях, не едут в Европу? Потому что ассоциация пилотов жестко регулирует попадание пилотов в другие компании»».
12 мая 2012 года в публикации Агентства федеральных расследований FLB «Ради прибыли они посадят за штурвал даже уборщицу» говорилось: «в докладе о состоянии преступности в РФ в 2011 году, который генпрокурор Юрий Чайка должен представить в Совете федерации, рассказывается и о транспортной безопасности. Особенное беспокойство в прошедшем году у прокуроров, как следует из документа, вызвал рост количества происшествий на воздушном транспорте (с 24 в 2010 году до 34 в 2011 году). Анализ отчетов Межгосударственного авиационного комитета показал, что около 80% авиакатастроф были связаны с ошибочными действиями авиационного персонала при организации и выполнении полетов.
В связи с этим прокурорами в 2011 году была проведена проверка исполнения законодательства при обучении и подготовке персонала гражданской авиации. Ее результаты показали, что существующая система присвоения квалификаций работникам отрасли и допуска их к деятельности не отвечает требованиям законодательства РФ и международных стандартов.
В частности, были выявлены факты допуска к полетам лиц, не имеющих необходимой летной практики. Так, при не пройденных в полном объеме специальных учебных нормативах дипломы выдавались в Бугурусланском летном училище гражданской авиации, Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации и Омском летно-техническом колледже гражданской авиации им. А. В. Ляпидевского. Как следствие, к перевозке пассажиров допускались пилоты, у которых фактический налет из необходимых 150 часов составлял всего лишь 60.
Кроме того, в ходе проверок прокурорами были выявлены серьезные нарушения при исполнении законодательства о сертификации в гражданской авиации — решения о продлении действий сертификатов эксплуатанта выдавались в условиях нестабильного финансово-экономического состояния и неплатежеспособности авиаперевозчиков.
Повсеместно, отмечают в Генпрокуратуре, на объектах воздушного транспорта не соблюдались права пассажиров. Так, в периоды летних и зимних отпусков существенно увеличивалась стоимость авиабилетов. Имели место случаи использования авиакомпаниями чрезвычайных ситуаций "в целях обогащения". Кроме того, авиаперевозчики зачастую реализовывали авиабилеты оптовыми партиями через туристические фирмы, в результате чего они "продавались через посредников по искусственно завышенным ценам"».
Массовый характер приобрели и случаи необоснованных задержек рейсов и отсутствия у авиакомпаний резервных воздушных судов. Все это свидетельствует об ослаблении госконтроля и надзора в данной сфере, а также о том, что утвержденная правительством госпрограмма обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации не исполняется», - писал «Коммерсант».
К сожалению, авиакомпании, стремятся заработать не только на нарушении прав пассажиров и разного рода «экономических» уловок. Нет, акционенры стараются выжать все возможное даже из тех (недообученных) летчиков, которых допускают к полетам. Пилоты вынуждены летать больше установленных нормативов и не имеют возможности нормального отдыха между рейсами. Агентство федеральных расследований FLB недавно рассказывало об этой тревожной ситуации в публикации «Летать самолетами «Аэрофлота» все опасней».
|
