 |
|
Печать |
| Агентство Федеральных Расследований (www.FLB.ru) | ||
 |
||
Вне пределов видимостиFLB: Если бы экипаж Ту-134 вовремя получил информацию о погоде в Петрозаводске, трагедии могло бы не произойти |
|
| "Обвинение предъявлено живым Впервые за долгое время следственные органы не ограничились обвинением погибшего экипажа авиалайнера «Спустя ровно год после авиакатастрофы самолета Ту-134 в Карелии, унесшего жизни 47 человек, Следственный комитет наконец установил причины авиакатастрофы и предъявил обвинения чиновнику Росавиации и двум сотрудникам аэропорта Петрозаводска. Впервые за долгие годы за гибель людей будут отвечать не только пилоты, но и работники наземных служб и чиновники. Однако расследование уголовного дела продолжается: СК заявляет, что в ближайшее время сможет дать юридическую оценку действиям экипажа и сотрудников авиакомпании «РусЭйр», которая эксплуатировала разбившийся самолет. О своей готовности поделиться с общественностью результатами проделанной работы Следственный комитет объявил 20 июня, в годовщину трагедии. Не смогли подгадать только по времени: катастрофа произошла в 23.40 по Москве, а информация о расследовании и видеообращение руководителя управления по взаимодействию со СМИ Владимира Маркина появились на сайте СК уже в середине дня. По версии следствия, причинами крушения стали нарушения, допущенные экипажем самолета при выполнении посадки, и неудовлетворительное метеообеспечение полета сотрудниками аэропорта «Петрозаводск». Предъявлены обвинения в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта «сотрудникам аэропорта, ответственным за организацию метеорологического обеспечения полетов гражданской авиации и органов организации воздушного движения на аэродроме «Петрозаводск», Владимиру Шкарупе и Владимиру Пронину (ч. 3 ст. 263 УК РФ, до семи лет лишения свободы). Предъявлено обвинение в халатности начальнику управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Эдуарду Войтовскому, который должен был сертифицировать аэропорт (ч. 3 ст. 293 УК РФ, до семи лет лишения свободы). Выводы Следственного комитета радуют (если в этом контексте вообще уместно такое слово) и смущают одновременно. Вот почему. Спустя три месяца после трагедии результаты собственного расследования опубликовал Межгосударственный авиационный комитет (в случае, если речь идет о резонансных авиационных происшествиях, МАК работает достаточно оперативно). По версии комитета, трагедия произошла следующим образом. Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» должен был вылететь из «Домодедово» (Москва) в Петрозаводск в 22.10. До вылета экипаж ознакомился с прогнозом погоды в Петрозаводске: ожидались слабый дождь, дымка, низкая облачность, не очень хорошая видимость — но все в пределах метеорологического минимума аэродрома (у каждого аэродрома есть свои ограничения по высоте облачности и видимости) и командира экипажа (у пилотов тоже есть минимум погоды — зависит от уровня подготовки). Когда борт вылетал из «Домодедово» в 22.30, после 20-минутной задержки, фактическая погода в Петрозаводске уже была хуже прогнозируемой и выходила за рамки метеоминимума аэродрома. В соответствии с нормативными документами экипажу следовало уточнить метеообстановку, однако этого сделано не было. (Эксперты полагают, что если бы командир получил актуальную информацию о погоде в Петрозаводске, он мог бы отказаться от вылета.) В полете экипаж дважды запрашивал данные о фактической погоде в аэропорте Петрозаводска. По данным метеослужбы, на тот момент погода соответствовала минимуму аэродрома — высота нижней границы облаков не опускалась ниже 110 метров, однако по версии МАК (основанной на показаниях свидетелей) — уже тогда облачность опустилась до 50-40 метров, наползал туман. В процессе снижения в облаках борт отклонился от посадочного курса из-за допущенных экипажем ошибок. На высоте 110 метров (метеоминимума аэродрома) земля не визировалась, командир должен был принять решение об уходе на второй круг (топлива хватало на построение еще одного захода на посадку и на дальнейший уход на запасной аэродром), однако борт продолжил снижение. На высоте 60 метров, за 8 секунд до столкновения с деревьями, сработала сигнализация «Опасная высота» (сигнал соответствовал метеоминимуму командира), однако экипаж вторично не ушел на второй круг и продолжал снижение, пытаясь разглядеть в облаках и тумане взлетно-посадочную полосу. Через несколько секунд самолет столкнулся с верхушками сосен больше чем в километре от торца взлетки. Суть расследований МАК не в установлении чьей-либо вины или доли ответственности, а в выявлении причин и обстоятельств авиационного происшествия. Так вот, по версии МАК, непосредственной причиной катастрофы стало то, что в условиях хуже метеорологического минимума аэродрома экипаж не принял решения об уходе на второй круг и продолжил посадку. Сразу после публикации отчета авиационные эксперты предсказывали, что уголовное дело, возбужденное по факту крушения, будет вскоре закрыто в связи с гибелью предполагаемых виновников происшествия. Так было в случае с авиакатастрофой Boeing 737 в Перми в 2008 году, унесшей жизни 88 человек, и при расследовании крушения Airbus A310 в Иркутске в 2006 году, когда погибли 124 человека. В случае с расследованием катастрофы Ту-134 под Петрозаводском все может получиться немного иначе. Не нужно быть авиационным специалистом, чтобы осознать, что любое подобное происшествие возникает под влиянием большого количества факторов. Так и в ситуации с петрозаводской трагедией. Очевидны ошибки, допущенные экипажем. Налицо проблемы аэропорта «Петрозаводск» с метеобеспечением — как впоследствии установил МАК, на аэродроме просто не было оборудования, необходимого для точного определения видимости и высоты облачности. Но есть и те обстоятельства, которые пока остаются за кадром. Проблемы с медконтролем в аэропорту «Домодедово» (есть основания полагать, что медосмотр экипаж прошел формально — у всех был зафиксирован одинаковый пульс, кроме того, как показала экспертиза, штурман на момент крушения находился в состоянии легкого алкогольного опьянения). Уровень и качество подготовки экипажа, что в том числе должно было контролироваться авиакомпанией-работодателем «РусЭйр» (осенью 2011 года компания была переименована в «Атлас Джет» и продолжает полеты). Обеспечение аэронавигационной информацией: в сборниках АНИ данные аэродромов указываются в двух системах координат без уточнения, в какой именно (разница между ними может достигать сотен метров), а информация, содержавшаяся в инструкции по производству полетов в районе аэродрома «Петрозаводск», неполна и недостоверна, что, по мнению некоторых специалистов, также могло сыграть свою роль в этой трагедии. В общем, очень хочется верить, что сотрудники петрозаводского аэропорта Владимир Шкарупа и Владимир Пронин и чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, которым предъявлены обвинения, не станут просто «козлами отпущения» в соответствии с новым трендом «нормально расследуем авиакатастрофы». Пора бы уже отказаться от формального подхода к расследованию крушений, хотя бы для того, чтобы предотвратить новые. Напомним, по итогам 2011 года Россия вышла на первое место по количеству жертв авиакатастроф, а британские аналитики пришли к выводу, что авиабезопасность в России хуже, чем в Африке». Зинаида Бурская, «Новая газета», № 68, 22 июня 2012 г. Последние новости о расследовании авиакатастрофы и версии крушения самолета читайте в наших группах: : Facebook, ВКонтакте, Одноклассники, Twitter и в Livejournal " |
|
|
22.06.2012 |
Зинаида Бурская Новая газета |
Из досье FLB |
||||
|
||||