Мало им трамваев…

«В Москве началась реконструкция Малого кольца железной дороги (МКЖД), которое к 2015 году должно заработать в качестве дублера Кольцевой линии метрополитена, - пишет 4 октября деловое издание РБК daily.

По утверждению заммэра и главы департамента транспорта Максима Ликсутова, работы по строительству дополнительных путей и электрификации стартовали на пилотном участке Пресня — Канатчиково. Всего в инфраструктуру МКЖД планируется вложить 54 млрд руб., остальные затраты связаны с закупкой подвижного состава и созданием транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), часть из которых будет использоваться для остановки поездов дальнего следования. Поезда, которые будут курсировать по кольцу, придется создавать с нуля.

По словам заммэра, обычные электрички не подойдут. «Чтобы инфраструктура МКЖД была полностью интегрирована с инфраструктурой метрополитена, в вагонах поездов должны быть предусмотрены три двери и более широкие тамбуры», — объяснил Максим Ликсутов. Он уточнил, что готового подвижного состава ни у российских, ни у зарубежных производителей нет. Это будет прин­ципиально новый тип поездов, который придется создавать с нуля. «Торги объявим в 2013 году, с тем чтобы поставки начались в конце 2014-го — начале 2015 года», — сообщил чиновник.

Согласно обновленному прогнозу НИиПИ Генплана, к 2020 году МКЖД должно выйти на перевозку 285 млн пассажиров в год, что соответствует показателям Кольцевой линии метрополитена. При этом реконструкция железнодорожного кольца обойдется в пять раз дешевле строительства новой линии подземки. По словам Максима Ликсутова, затраты на инфраструктуру и электрификацию составят 54 млрд руб., на закупку подвижного состава — 10 млрд руб. (ранее реконструкция кольца оценивалась в 102,8 млрд руб.). «По базовому сценарию строительство инфраструктуры будет полностью профинансировано за счет федерального бюджета, закупка составов — за счет средств ОАО «Московская кольцевая железная дорога», — уточнил заммэра.

Российское правительство уже открыло финансирование проекта, который позволил начать работы на участке Пресня — Канатчиково. Уставный капитал ОАО «МКЖД» в настоящее время сформирован в объеме 5 млрд руб. — по 2,5 млрд от правительства Москвы и РЖД. Эти деньги в том числе пойдут на проектирование транспортно-пересадочных узлов. «Строить ТПУ будут частные инвесторы, но сначала нужно разработать решения по технико-экономическим показателям», — поясняет Максим Ликсутов.

Из 31 остановочного пункта, запроектированного в составе МКЖД, 18 будут иметь пересадку на линии метрополитена, а девять — на радиусы железной дороги, включая Павелецкое, Курское, Казанское, Горьковское, Ярославское, Савеловское, Ленинградское, Киевское и Рижское направления.

По словам Максима Ликсутова, это позволит организовать в составе ТПУ платформы для поездов дальнего следования, как это практикуется во многих городах Европы. «Не все пассажиры хотят ехать в центр на главный вокзал. Многим просто нужно пересесть на метро или поехать в аэропорт», — говорит он.

МКЖД выступит связующим звеном между тремя столичными аэропортами — Внуково, Домодедово и Шереметьево. Оператором этой системы, как ожидается, станет ОАО «МКЖД», поскольку у «Аэро­экспресса» нет поездов, способных курсировать по кольцу. Конкретные параметры этого проекта станут известны после того, как правительство РФ примет решение по развитию Московского авиаузла, в частности по специализации и дальнейшему развитию самих аэропортов, говорит Максим Ликсутов. Пока трудно оценить востребованность данной услуги и экономику всего проекта.

История реконструкции МК МЖД протяженностью 54 км уходит в далекий 1999 год, когда было принято решение о разработке технико-экономического обоснования организации на нем пассажирского движения. Проект был подготовлен в 2004 году, однако его реализация по разным причинам откладывалась».

В конце сентября в публикации “Транспортный фаворит столицы” Агентство федеральных расследований FLB рассказывало: «заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Николай Лямов отправлен в отставку, его место занял руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов, - сообщает 25 сентября Газета.Ру со ссылкой на заявление мэра Москвы Сергея Собянина.

«Николай Сергеевич Лямов перешел на другую работу, заместителем мэра по вопросам транспорта и руководителем департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры становится Максим Ликсутов», – сказал Собянин на заседании правительства Москвы”.

“Николай Лямов работал в правительстве Москвы с октября 2010 года, - напоминает сегодня “Коммерсант”. - В мэрию он пришел из Минтранса, где с июля 2009 года занимал пост заместителя министра, а ранее работал в Ространснадзоре. В обоих ведомствах господин Лямов курировал вопросы безопасности, занимаясь в основном инцидентами на транспорте. В ранге заместителя мэра он курировал только департамент транспорта, который за время работы Николая Лямова сменил несколько руководителей. Сначала им был член лужковской команды Василий Кичеджи, затем с ноября 2010 года структуру возглавил выходец из Саратова Николай Годунов. В январе 2011 года главой департамента стал сам господин Лямов, который проработал в этой должности до декабря 2011 года.


Фактически на чиновника была возложена задача разработать комплекс срочных мер по борьбе с пробками, которые нужно было принимать в течение нескольких месяцев. В первую очередь господин Лямов предложил вводить по всему городу полосы, выделенные для общественного транспорта, что вызвало массовое недовольство водителей.

В конце 2011 года главным борцом с пробками — руководителем департамента транспорта — был назначен 36-летний Максим Ликсутов”.

Как писали российские СМИ, на нововм посту Максим Ликсутов занялся лоббированием «Трансмашхолдинга», совладельцем которого был до прихода на госслужбу. Обнародованные новым столичным «борцом с пробками» планы развития трансплортной инфраструктуры Москвы, с неизбежностью предполагали крупные закупки – вагонов и локомотивов для городских электричек и метрополитена, скоростных трамваев и даже эскалаторов для метро. Конкурс по заказу для города скоростных трамваев на 900 млн рублей вызвал громкий скандал и был отмене по решению Федеральной антимонопольной слкжбы.

В середине сентября в публикации «Трамваям поменяли техзадание и цену» Агентство федеральных раследований FLB рассказывало: «департамент транспорта Москвы заново объявил конкурс на поставку 120 скоростных трамваев после того, как УФАС по Москве потребовало доработать техзадание. Первоначальным вариантом конкурсной документации были недовольны некоторые участники торгов — они утверждали, что задание разработано под конкретную модель французской компании Alstom.

10 июля департамент транспорта объявил конкурс на поставку 120 трамваев. По условиям конкурса они должны быть низкопольными, иметь низкий уровень шума, современную систему кондиционирования и отопления, систему контроля за режимом работы водителя и высокий уровень комфорта пассажиров. Весь подвижной состав должен быть оснащен системой ГЛОНАСС и развивать скорость до 75 км/ч. Вместимость трехсекционного вагона должна доходить до 255 человек, срок службы — 30 лет. Максимальная цена контракта составляла более 9,2 млрд рублей.

В конце августа в публикации «Фарс трамвайный» Агентство федеральных расследований FLB рассказывало: «власти Москвы хотят погасить скандал, разгоревшийся вокруг торгов на поставку трамваев стоимостью 9,2 млрд руб. В преддверии повторного аукциона, который будет объявлен в начале сентября, столичный департамент транспорта решил собрать потенциальных участников и ознакомить их с уточненным техническим заданием, подготовленным по требованию Федеральной антимонопольной службы. Отмене предыдущего тендера способ­ствовали жалобы тандема Bombardier с Уральским вагоностроительным заводом (УВЗ) и «Синары», заподозривших городских чиновников в попытке отдать крупный заказ конкретному поставщику.

В среду департамент транспорта Москвы совместно с отделом по развитию конкуренции и частно-государственного партнерства городского департамента экономической политики проведут встречу с потенциальными участниками конкурса на поставку скоростных трамваев. На мероприятие приглашены четыре компании, подававшие заявки на участие в предыдущих торгах. Это «Синара — транспортные машины», Bombardier, «Альстом» и «Торговый дом Усть-Катавский вагоностроительный завод». Причем от Bombardier, который совместно с УВЗ подал наиболее жесткую жалобу в ФАС, фактически обвинив главу департамента транспорта Максима Ликсутова в протекционизме, чиновники рассчитывают увидеть сразу трех представителей.

В Москве ждут, в частности, вице-президента по маркетингу и продажам г-на Берже. «Департаменту международных свя­зей дано поручение помочь с оформлением визы и другими формальностями», — говорит представитель транспортного ведомства. Кроме того, на встречу приглашены компании, которые интересовались московским аукционом, но, ознакомившись с первым вариантом техзадания, не подали заявки. Это испанская CAF (поставляет трамваи для крупных городов Испании, а также в Эдинбург и Анталию) и хорватская KONCAR, известная преимущественно на Балканах».

«Максим Ликсутов с 2001 по 2011 год являлся председателем совета директоров ООО «ТрансГрупп», с 2009 по 2010 год занимал должность генерального директора ООО «Аэроэкспресс». С 29 апреля 2011 года Ликсутов занимал пост советника мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, 6 декабря 2011 года его назначили на должность руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города с заключением служебного контракта на срок полномочий мэра», - сообщает Газета.Ру.

Подробнее о Максиме Ликсутове, Искандере Махмудове, «Трансмашхолдинге» и скоростных трамваях для Москвы читайте в публикациях Агентства федеральных расследований FLB «9 млрд не доехали до конечной», «Трамваи довезут Максима Ликсутова до суда», «Уралвагонзавод» Москву не повезет», «Максиму Ликсутову не оставили выбора», «Московская транспортная загогулина» и «Многообещающий молодой бизнесмен застрял в московских пробках».