 |
|
Печать |
| Агентство Федеральных Расследований (www.FLB.ru) | ||
 |
||
Битва за воздухFLB: Как госкорпорация «Ростехнологии» поглощает Объединенную Авиастроительную Корпорацию |
|
| "Злые языки называют госкорпорацию «Ростехнологии» крупнейшим в России оператором по утилизации высокотехнологичных производств. Под колпак «Ростеха» загнаны без малого около 700 предприятий и организаций, расположенных в 60 субъектах страны. Сергей Чемезов, гендиректор корпорации, собрал основных разработчиков и производителей вертолётов в один холдинг «Вертолёты России». Разработчики и производители авиационных двигателей тоже входят в структуру «Ростеха», равно как и производители авиационных материалов и авиационного оборудования. В короне Сергея Чемезова не хватает только «шильдиков» от производителей самолётов. Ещё несколько лет назад казалось, что единоличное воцарение Чемезова над отечественным авиастроением – вопрос времени. Объединенной Авиастроительной Корпорацией (ОАК), собравшей под одной вывеской отечественные авиастроительные активы, руководил Алексей Федоров, земляк и даже, как говорят, одноклассник Чемезова – оставалось только найти способ скрещивания «Ростеха» и ОАК. Демонический стон и скрежет Неожиданным образом в планы Чемезова вмешался тогдашний президент Дмитрий Медведев. Накануне Нового 2011 года глава государства пережил сильнейшее потрясение, неожиданно отразившееся на судьбах отечественной авиации. Рассказывают, что Медведеву довелось совершить полёт на новеньком Ту-214, салон которого, стоило лишь самолёту оторваться от земли, наполнился демоническими стонами и скрежетом. По приземлении Дмитрий Медведев стремительно распорядился наказать виновных в пережитом им потрясении. Крайними были названы генеральный конструктор «туполей» Игорь Шевчук и президент ОАК Алексей Федоров. Генеральный конструктор Игорь Шевчук умер 6 января от острой сердечной недостаточности, не дожив 24 дня до своего 58-го дня рождения. Федоров этот катаклизм пережил стоически, но должности лишился. ОАК же сохранил самостоятельность. Кстати, потом выяснили, что трещал всего лишь деревянный интерьер салона. Удивительно, но он был выполнен без учета того, что фюзеляж самолёта в полёте «дышит». Как бы там ни было, президентом ОАК стал Михаил Погосян, с которым у Федорова были сложные отношения. Федоров вернулся в родной «Иркут», который хоть и входил в ОАК, но обладал независимостью. Впрочем, независимостью относительной. И Федоров все же вынужден был уйти и оттуда, как говорят, «по собственному желанию» Михаила Погосяна. Естественно, Федоров ушел к Чемезову. Он стал в «Ростехе» управляющим директором по авиационным вопросам. И сразу же дал понять, что планы пополнения «Ростеха» производством самолётов – не пустой звук. Корпорация Чемезова предложила канадской компании Bombardier начать выпуск в России турбовинтового регионального самолета Q400, который призван стать альтернативой «Суперджету». Последний хоть и позиционируется как региональный самолёт, на грунт садиться не может. А Q400 может. Для России, в которой большинство аэродромов все еще грунтовые – это немаловажная деталь. «Ростех» и Bombardier подписали на МАКС 2013 меморандум о намерениях создать СП по сборке самолётов. «Ростех» построит в 2014 году в Ульяновской портовой экономической зоне новый завод. Документы на создание предприятия пока отлеживаются в правительстве, но к концу года могут быть подписаны. Вопрос упирается в деньги. А почти все деньги на гражданские проекты идут Погосяну для «Суперджета». Впрочем, зять Чемезова, он же глава минпромторга Денис Мантуров уже готовит документ о необходимости начала производства турбовинтовой машины в Ульяновске. У Q400 – 72 места, на 20 мест болеше чем у Ан-140, который тоже садится на грунт. Но с эксплуатацией Ан-140 есть проблемы. Например, из четырёх Ан-140 в авиакомпании «Якутия» летают только два. Так что у «Ростех» есть видимое оправдание для вторжения в непрофильную для него сферу - самолетостроение, то есть на территорию ОАК. Для ОАК эта ситуация чревата потерей монопольного положения в авиастроении с вытекающими отсюда бюджетными последствиями. Кстати, этим летом Чемезов предпринял попытку подготовить площадку под будущее СП с Bombardier. Он заявил о желании принять в управление государственную долю в Аэрофлоте в объеме 25-процентного пакета плюс одна акция. Это позволило бы Чемезову, который и так состоит в Совете директоров крупнейшего авиаперевозчика России, влиять на принятие судьбоносных для компании решений, в том числе о закупке самолётов. Очевидно, что возымей его инициатива успех, у «Ростеха» появлялась бы возможность переориентировать Аэрофлот на Bombardier. Итоги визита в Комсомольск-на-Амуре Но пока не получается. Палки в планы Чемезова, как и в случае с увольнением Федорова из ОАК, опять же вставляет Медведев. Не так давно, кстати, премьер-министр посетил авиазавод в Комсомольске-на-Амуре, где серийно производят «Суперджет». Он с видимым удовлетворением внимал рассказу своего авиационного гида Михаила Погосяна, который ознакомил главу правительства с процессом рождения серийной машины. На фоне публичной критики бывшего президента РФ за неоправданные надежды и многочисленные провалы (от реформы МВД до отмены зимнего времени) ставка на назначенного им Погосяна, похоже, сработала. Да и не в правилах Медведева, равно как и прочих наших руководителей, признавать ошибки. А ведь именно Медведев год назад стал глашатаем новости о том, что ВЭБ откроет зарубежным покупателям Sukhoi Superjet кредитную линию в $2,5 млрд. Но не таков Чемезов, чтобы отступится от задуманного. О его упорстве и деловой хватке свидетельствует вся история восхождения этого неординарного человека. Он, как полагают, не оставит планов на поглощение ОАК, а значит и на смещение Погосяна. Одно из свидетельств тому - атаки на детище Погосяна истребитель Су-35С, производимый также в Комсомольске–на-Амуре. В качестве альтернативы ему предлагается выпускаемый «Иркутом» Су-30СМ, почти полный аналог поставленного в Индию Су-30МКИ. У Федорова, к слову, давние связи с индусами - они установились ещё во времена запуска лицензионного производства МиГ-27 в Индии. Погосяна критикуют всё чаще и за «Суперджет», и за прибыльность ГСС. Среди журналистов вызвала удивление кандидатура, которой Погосян, столь искушенный в общении с властью и широкой общественностью руководитель, поручил демпфировать медиаудары. Руководителем направления корпоративных коммуникаций ОАК недавно назначен Александр Бархатов, известный в медиа среде спорными пиар-проектами, начиная от политики, финансов и кончая детскими игрушками. Как пишет журнал «Эксперт»: «на новом месте Бархатову предстоит решить трудную задачу – поднять престиж отечественного авиастроения и наладить эффективную внутреннюю коммуникацию, то есть четче разъяснить рабочим и инженерам ОАК всю значимость реализуемых ими проектов». В коллекции Бархатова, среди регалий которого должность вице-президента Национальной ассоциации игрушечников России, множество неординарных коммуникационных ходов. Один из них он в свое время опробовал на генерале Лебеде, за подписью которого Бархатов, ходивший тогда в должности пресс-секретаря военачальника, как полагают, отправил в «Известия» статью, опубликованную ранее в «Независимой газете». Поговаривают, что сам Бархатов – это ход «Ростеха». У нового пиарщика ОАК выстроены давние и эффективные коммуникации с людьми Чемезова. Воздушные кадры Ставленники Чемезова «душат» ОАК со всех сторон. Один из шедевров кадровой политики руководителя «Ростеха» - назначение специалиста по торговле недвижимостью Владислава Масалова главой Объединенной Двигателестроительной Корпорации (ОДК), подведомственной Чемезову. В 1992 году Масалов окончил финансово-экономический факультет Государственной Финансовой Академии при Правительстве РФ по специальности финансы и кредит, а потом занялся продажей земельных участков, делом весьма далеким от создания двигателей. В 2009 году Масалов вдруг оторвался от «земли» и стал заместителем генерального директора по экономике и финансам ОАО «НПО «Сатурн», которое разрабатывает и производит авиационные двигатели, в том числе для «Суперджета». В 2010 году он уже исполняет обязанности генерального директора другого двигателестроительного завода «Салют», после непонятного ухода «по собственному желанию» Юрия Елисеева, поднявшего предприятие с колен. А с лета 2012 года Масалов уже генеральный директор ОДК. Примечательно, что восхождение Масалова на вершину отечественного двигателестроения совпало со срывом графика поставки двигателей SAM-146 для «Суперджета». Вернуться в график помогли немалые государственные вливания. Сейчас задача Масалова довести госвливания в SAM-146 до миллиарда долларов. Без государственных вливаний не обойдется и в Санкт-Петербурге. Только корпус завода по производству двигателей, которые уже успешно создаются запорожским предприятием «Мотор Сич», обошелся в 200 млн долларов. Необходимость создания этого странного производства объясняется программой импортозамещения – по ней в России должны производиться все двигатели, на которых она летает. Но почему же тогда для казанского вертолёта «Ансат» госкорпорация «Ростех» берет американские двигатели? Или почему для вертолёта Ка-60/62, вместо рыбинского двигателя Р-600, предпочтение опять же отдано американцам. Какое же это импортозамещение? А почему у Ка-226 французский двигатель? Много таких - почему. Сейчас Масалов объявил о намерении убрать из Тушина двигателестроительный комплекс, который выпускает двигатели для МиГ-29. В цехах столичного КБ «Союз» пылятся новые разработки, испытания которых прекращены. В их числе и двигатель РД-1700 для учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ. Кстати, если «с умом и опытом» Масалова подойти к недвижимому имуществу ОАК, какового немало в районе престижной Ходынки, то можно в буквальном смысле из «земли», на ровном месте под эгидой «Ростеха» сотворить финансовое чудо. А заодно утилизировать здесь же на Ходынке и «Суперджет», и множество других проектов в отечественной авиации?" |
|
|
23.12.2013 |
Обзор FLB FLB |
Из досье FLB |
|||||||
|
|||||||