 |
|
Печать |
| Агентство Федеральных Расследований (www.FLB.ru) | ||
 |
||
Пьяный Боинг 737FLB: «Результаты экспертизы позволяют предполагать, что скорее всего Медведев во время полета был пьян» |
|
| "Недолет. С января по июнь 2009 года в России произошло 298 инцидентов с гражданскими воздушными судами. Как устанавливаются причины происшествий http://sovsekretno.ru/magazines/article/2285 «Совершенно секретно», № 9: «В ночь на 14 сентября 2008 года Боинг 737, выполнявший рейс по маршруту Москва–Пермь, заходил на посадку в пермском аэропорту. При подходе к посадочному курсу на высоте 600 метров, вместо того чтобы снижаться, лайнер по непонятной при чине начал набирать высоту. Диспетчер сообщил командиру корабля координаты повторного захода. Пилот доложил, что информацию получил. Спустя несколько секунд самолет перевернулся и упал. Все 88 человек погибли. Глава министерства транспорта Игорь Левитин прокомментировал крушение так: «Это трагедия, но не системный кризис в гражданской авиации». Глава Росавиации Геннадий Курзенков высказался менее оптимистично: «Ситуация в сфере безопасности авиаперелетов нестабильная, оснований для улучшений нет». А еще через месяц Генеральная прокуратура опубликовала отчет о работе самих авиационных властей. Документ был подготовлен по результатам проверки деятельности Росавиации и Ространсназдора. Из отчета следовало, что представители Росавиации не контролировали авиакомпании: чиновники подписывали «акты проверок», в которых не принимали участия, а свои полномочия по привлечению нарушителей к ответственности не использовали. Я запросила в Генпрокуратуре более подробные сведения о том, кто, когда и как в Росавиации не исполнял своих должностных обязанностей. Однако в пресс-службе Генпрокуратуры предоставить эту информацию отказались. Насколько мне известно, в сведениях, изложенных в отчете, нет государственной тайны. Почему же Генеральная прокуратура скрывает его от СМИ? Ведь безопасность полетов – вопрос, который должен быть предан как можно более широкой огласке. Тем более что ситуация в этой сфере только ухудшается. За дикцию никто не отвечает Пермская катастрофа – это случайность или система? Как ведутся расследования авиационных происшествий? Что делается, чтобы предотвратить очередную трагедию? В ящике моего стола лежат многочисленные копии запросов, которые я отправляла в государственные органы и авиакомпании. Но официальные лица отказывались общаться со мной под любыми предлогами. Пилоты, чиновники, бизнесмены, с которыми удалось найти общий язык, соглашались говорить только на условиях анонимности. Чтобы понять, что происходит в гражданской авиации, пришлось собирать по крупицам факты, свидетельства участников событий и более чем скудные сведения из официальных источников. Изучая информацию, которая находилась в открытом доступе, я обратилась к окончательному отчету Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по результатам расследования авиакатастрофы в Перми, опубликованному в конце мая. Документ на 168 страницах подробно описывает обстоятельства и причины крушения Боинга 737. Мне удалось познакомиться с человеком, который принимал участие в подготовке отчета. – Мы были в шоке, – вспоминает он. – Замедленная реакция, невнятные слова командира воздушного судна в последние минуты полета вызвали множество вопросов. Один из них мы задали представителям авиакомпании «Аэрофлот-Норд»: «Почему пилот разговаривает, будто пьяный?» Нам ответили: у него такая дикция. Но как человек мог стать командиром воздушного судна, не выговаривая часть слов? Запись радиообмена выложена в Интернете. Некоторые фрагменты переговоров действительно заставляют думать, что пилот Медведев находился в состоянии неадекватном. В отчете МАКа о предполетном осмотре экипажа сказано: все члены экипажа прошли обследование «в полном объеме, жалоб не предъявляли, к полету допущены без ограничений». Значит, Медведев в 19.37 прошел медосмотр трезвым. Самолет взлетел в 21.13 (в отчете приведено мировое время). Примерно в это же время, согласно отчету МАКа, одна из пассажирок написала своему знакомому в смс-сообщении: пилот разговаривает голосом «совершенно пьяного человека» . Судебно-медицинская экспертиза останков командира корабля установила «наличие этилового алкоголя в его организме перед смертью». Запись радиобмена, смс пассажирки и результаты экспертизы позволяют предполагать, что скорее всего Медведев во время полета был пьян. Пилоты-недоучки Но нетрезвый пилот – это только одна беда. Вторая – непрофессионализм. И это уже вина руководства авиакомпании и авиационных властей России. Как следует из отчета МАКа, налет на Ту-134 Медведева в качестве второго пилота составлял свыше 2700 часов. В сентябре 2006-го он прошел переучивание по программе вторых пилотов на Боинг 737 в американском учебном центре FTI в Денвере. Именно это и стало одной из причин трагедии, как считает Алексей Афонасенков, потерявший в катастрофе сына. Он уверен: подготовка Медведева была некачественной. В связи с чем подал иск на американское Федеральное авиационное управление министерства транспорта США, которое контролирует учебные центры подготовки пилотов. Но насколько справедливы упреки отца в адрес американских учебных центров? Российские пилоты, с которыми мне удалось обсудить эту тему, считают зарубежных инструкторов высокими профессионалами. Они готовят пилотов в рамках курса, который выбрала авиакомпания, приславшая летчика на учебу. Существует несколько программ обучения. Есть базовые, которые включают минимум теоретической и практической подготовки. Есть расширенные. Все определяет цена. Как рассказал во время нашей встречи Игорь Семенченко, генерал-майор авиации, независимый эксперт в области обеспечения безопасности полетов, российские авиакомпании выбирают самые дешевые программы обучения. Чему же учат пилотов в рамках «бюджетных» курсов? Я связалась с одним из американских пилотов-инструкторов, обучавших российские экипажи. По его просьбе я не называю ни его имени, ни учебного центра, где он работает. Со слов инструктора, учебные центры подготовки пилотов в США конкурируют друг с другом. Клиентов привлекают по принципу «у нас дешевле». Стоимость услуг снижается за счет удаления из базового курса многих элементов. При этом формально закон никто не нарушает. У Федерального авиационного управления – минимальные требования к обучению пилотов. Именно в этом, как считают специалисты, из тех, с кем мне удалось побеседовать, заложены предпосылки будущих катастроф. Например, если авиакомпания выбирает самую дешевую программу обучения, пилот не будет знать, как выводить самолет из сваливания, совершать взлет и посадку во время сдвига ветра. Если включить эти элементы в базовую программу, стоимость курса увеличится, и авиакомпании уйдут туда, где дешевле – учебный центр потеряет клиентов. Мой собеседник признался, что такая коммерческая политика не нравится самим преподавателям. – Многие из нас пытаются показать пилотам дополнительные элементы, – рассказывает инструктор. – Все зависит от того, как быстро экипажи учатся. Большинство российских командиров воздушных судов, приезжающих на переподготовку в наш центр, – опытные пилоты в отличие от своих напарников, вторых пилотов. У последних – опыт налета 300 часов и меньше на устаревших самолетах. Обычно они усваивают материал долго. Мы тратим много времени, чтобы научить их совершать хотя бы взлет и посадку. Российский пилот-инструктор, тоже пожелавший остаться неизвестным, прокомментировал эту проблему так: «Скажем, нужно отработать пять упражнений. Если один пилот «затянул» работу, то второму может не хватить времени на освоение материала. Конечно, правильно было бы дать дополнительные часы». Понятно, что дополнительное время стоит дополнительных денег. Например, один час обучения на подвижном тренажере Airbus 320 класса D – максимально приближенного к реальным условиям полета – стоит около 350 евро. Каждая так называемая сессия длится 4 часа. Итого еще около 1400 евро авиакомпания должна выделить на «неуспевающего» сотрудника. Будет ли это сделано, если руководство компании выбирает заведомо дешевую программу обучения? Центр подготовки пилотов в США, где работает мой собеседник, больше не тренирует российские экипажи. Видимо, руководство компании опасается, что в случае новой авиакатастрофы в «некачественной» подготовке пилота обвинят уже не Федеральное авиационн ое управление, как это произошло с разбившимся Боингом в Перми, а сам учебный центр. Выйти из штопора Однако справедливо ли обвинять американское государство в том, что оно обучает по стандартам, заложенным в российских нормативных документах? «Федеральные авиационные правила подготовки пилотов гражданской авиации» (ФАПы) содержат рекомендации самого общего характера. Например, тренажерная подготовка должна проводиться «с целью получения опыта и совершенствования практических навыков... в различных условиях и особых случаях в полете». Какие «особые» случаи имеются в виду, ФАПы не поясняют, а отсылают к программе подготовки летного состава, которая по каждому типу воздушного судна в каждой авиакомпании своя. Оговаривается, что собственные «разработки» не должны быть ниже государственного минимума. Но и сам минимум весьма скромен. Взять хотя бы сдвиг ветра во время взлета или посадки. Если пилот неумело поведет себя в этой сложной и опасной ситуации, самолет может потерять скорость и рухнуть. Стандарты требуют, чтобы пилоты по этой теме прошли теоретическую подготовку. Без обучения на тренажере! Правила не обязывают обучать экипажи выводу самолета из критических ситуаций, известных специалистам как «сваливание» и «штопор». А ведь в последнее время именно эти факторы становятся основными причинами катастроф. После получения сертификата об окончании курса FTI в Денвере Медведев – вместо того чтобы закреплять навыки, полученные при обучении на американском Боинге, – по возвращении в авиакомпанию еще четыре (!) месяца летал на Ту-134. Между тем западные самолеты серьезно отличаются от российских техническими характеристиками. В том числе авиагоризонтами с разными принципами индикации. На многих гражданских воздушных судах российского производства – индикация обратная. Ее еще называют «вид с земли на самолет». На большинстве западных – прямая, которая как бы показывает вид с самолета на землю. Реакция пилота при попадании в сложное пространственное положение на западном и восточном типе может быть противоположной. Именно неумение Медведева определить правильное направление вывода самолета из крена стало главной причиной авиакатастрофы. Медведев, налетав в качестве второго пилота 713 часов, становится командиром Боинга 737. (Это сопоставимо с тем, как если бы выпускника медицинского колледжа сразу после завершения обучения назначили заведующим отделением.) В должности его утверждает Архангельское управление государственного авиационного надзора Ространснадзора. Медведев не имел опыта полетов в качестве командира за всю свою летную деятельность. Командирские курсы, как рекомендует программа подготовки летного состава гражданской авиации, он не проходил. Это не помешало авиационным властям утвердить его в новой должности. После катастрофы тогдашний руководитель Росавиации Евгений Бачурин запретил программу подготовки летного состава авиакомпании «Аэрофлот-Норд» как несоответствующую государственным требованиям. Но чем руководствовался Ространснадзор, утверждая порочную программу? В июне стало известно, что Росавиация совместно с ведущими авиакомпаниями страны разрабатывает новые программы подготовки пилотов. Изменится ли что-то от их принятия, если не выполняются даже те, что уже есть? После каждой авиакатастрофы возникают вопросы. Чтобы получить на них ответы, необязательно стучаться в двери Росавиации или Ространснадзора. Достаточно открыть отчет Межгосударственного авиационного комитета о катастрофе в Перми и обратить внимание на разделы «Рекомендации авиационным властям» и «Рекомендации авиакомпаниям». Рядом с некоторыми пунктами – сноски. Внизу мелким шрифтом: «Рекомендации даются повторно». МАК расследует катастрофы, указывает на недостатки обучения пилотов, разрабатывает рекомендации для авиакомпаний и авиационных властей, а на них не обращают внимания! В этом нет ничего удивительного: рекомендации МАКа носят необязательный характер в силу его статуса межгосударственной организации. Исполнительный орган 12 государств бывшего СССР был учрежден в 1991 году на основании межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства». Даже в самом МАКе, как следует из официальных отчетов, признают: «Обратной связи о принятии мер по итогам расследования авиационных происшествий нет». Это означает, что рекомендации так и будут даваться «повторно» – от катастрофы к катастрофе. Много вопросов вызывает и само существование Межгосударственного авиационного комитета, и его особое положение. Организация занимается одновременно и сертификацией авиационной техники, и расследованием происшествий на воздушном транспорте. В мировой практике такого совмещения функций не встречается. Предположим, во время испытаний не были выявлены конструктивно-производственные недостатки техники. Происходит несчастный случай. Отвечать вроде бы должно ведомство, давшее «зеленый свет» самолету, с которым случилось ЧП. Но если расследует происшествие та же организация, что сертифицировала технику, можно ли рассчитывать на объективность расследования? Более того. Как следует из соглашения 1995 года «Между Правительством РФ и Межгосударственным авиационным комитетом об условиях его пребывания на территории РФ», председатель МАКа и его заместители не подлежат «судебной ответственности за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей». То есть руководство организации, которая сертифицирует и расследует, не несет ответственности ни за одно, ни за другое. Черты непонятных явлений Кроме прочих удручающих факторов, приводящих к авиакатастрофам, я узнала еще один: между авиакомпаниями и авиационными структурами, надзирающими за эксплуатацией воздушных судов, существует такое взаимопонимание, при котором затруднительно рассчитывать на объективную и независимую оценку деятельности авиакомпаний. В августе 2008 года мой коллега возвращался из Италии в Москву на самолете Ту-204 авиакомпании Red Wings. Во время выполнения рейса самолет из-за отказа двигателя произвел вынужденную посадку в Белоруссии. Я решила выяснить, что послужило причиной инцидента, как велось расследование и установлены ли виновные. Обратилась за комментариями в Росавиацию. Советник руководителя этого ведомства Сергей Извольский пообещал ответить на мои вопросы. Ожидание длилось месяц. За это время я искала любую иную возможность выяснить, что же произошло с Ту-204. В разных источниках можно было найти короткое описание аварийной ситуации: загорание табло «Стружка в масле», интенсивное убывание масла, самовыключение двигателя. Примерно тот же набор мне повторили в Некоммерческом партнерстве «Безопасность полетов» – эта организация отслеживает происшествия на воздушном транспорте. – Это официальная версия, – добавили в трубке. – Если вас устраивает, то пожалуйста. – А если не устраивает? На другом конце провода промолчали. Наконец меня пригласили в Росавиацию. В кабинете Сергея Извольского, кроме него самого, присутствовали еще двое: Валерий Петренко, начальник отдела Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации, и Алексей Панов, заместитель генерального директора по инженерно-авиационному обеспечению… авиакомпании Red Wings. Инспектор, проверявший авиакомпанию, и ее представитель вместе будут рассказывать, что произошло с ее самолетом. Подробностями авиационного инцидента делился, то и дело заглядывая в папку, заместитель генерального директора Red Wings. Инспектор его изредка поправлял и дополнял. По версии представителя авиакомпании произошло следующее. – Самолет был исправен, все системы работали нормально. Через один час сорок минут летный экипаж обратил внимание на некоторые изменения по уровню масла в двигателе. Заметили, что поведение двигателя несет в себе черты непонятных явлений. Инспектор как-то странно взглянул на Алексея Панова и прервал его: – Нет-нет, это не авиационный термин. Были отклонения в параметрах работы двигателя. По версии моих собеседников, причиной отказа двигателя послужил «усталостный износ стяжного болта, что является конструктивно-производственным дефектом». Выявить технический брак во время предполетной подготовки было невозможно. Но чувствовалось в нашей беседе что-то такое, что не позволяло безусловно верить всему, что мне рассказали. Я увидела полное взаимопонимание между представителем надзорных органов и сотрудником авиакомпании. Когда мы остались с Сергеем Извольским в кабинете вдвоем, я поинтересовалась: – Это нормально, когда инспектор и представитель авиакомпании вместе рассказывают о результатах расследования авиационного инцидента? – Ну, так они договорились, – ответил советник главы Росавиации. Лотерейные авиабилеты Но авиакомпаниям и надзорным органам не всегда удается «договариваться». Опасное сближение самолетов Ту-154М и Boeing 767-300 в небе Подмосковья стало одним из редких случаев, когда авиационным властям в ходе расследования пришлось сообщить факты, о которых обычно умалчивается. 4 апреля 2009 года экипаж самолета Ту-154М компании UTair, летевшего из Москвы в Самару, с момента взлета и до высоты 7700 метров не убирал шасси. Шасси необходимо убирать спустя несколько секунд после того, как самолет оторвался от взлетной полосы. Когда пилоты обнаружили ошибку, они стали уменьшать скорость, чтобы убрать шасси. В результате Ту-154 и Boeing 767-300 компании «Трансаэро», направлявшийся из столицы во Владивосток, оказались на одной высоте. Этот случай подтверждает: с подготовкой российских экипажей дела действительно обстоят не лучшим образом. Но беда не в том, что временами обнаруживаются «слабые места». Техника и люди, увы, несовершенны. Беда в другом: эти «слабые места» так и остаются слабыми, несмотря на все новые жертвы. На мой взгляд, сложившийся в результате многочисленных бесед со специалистами, отечественная система контроля за безопасностью полетов, внешне внушительная и грозная, мало на что влияет. У меня впечатление такое, что авиационных чиновников больше беспокоит, как бы скрыть инциденты с самолетами. Насколько я понимаю, в этом заинтересованы все: экипаж, не желающий быть наказанным; авиакомпания, боящаяся уронить престиж; чиновники, у которых есть личный интерес в процветании проштрафившегося авиаперевозчика. Эти интересы сегодня настолько переплелись, что напоминают схему маршрутов авиакомпаний, опутавших глобус. Ситуация так запущена, что даже внутри системы далеко не все воздушные инциденты изучаются – а некоторые даже не регистрируются. Об этом мне рассказал знакомый пилот-инструктор, командир Airbus-320. Эту информацию подтвердили и другие пилоты. Увы, гражданская авиация в России превратилась в лотерею. Нужно угадать, где и когда упадет пассажирский самолет, чтобы не оказаться на его борту. Выигравший получает жизнь». Надежда КОСТИНА Последние новости о расследовании авиакатастрофы и версии крушения самолета читайте в наших группах: : Facebook, ВКонтакте, Одноклассники, Twitter и в Livejournal " |
|
|
11.09.2009 |
Обзор FLB FLB |
Из досье FLB |
||||
|
||||