 |
|
Печать |
| Агентство Федеральных Расследований (www.FLB.ru) | ||
 |
||
|
ФСБ выступает против |
|
| "О противоречиях в ходе подготовки законопроектов, необходимых для реализации структурной реформы железнодорожной отрасли, в интервью Стране.Ru рассказала заместитель министра путей сообщения Анна Белова.
- Вчера Геннадий Фадеев заявил, что в правительство направлено только три законопроекта из пакета, необходимого для реализации структурной реформы. Причиной того, что закон "Об ОАО "Российские железные дороги" еще не готов, он назвал разногласия с силовыми структурами. О каких именно противоречиях идет речь? - Имеется в виду позиция Федеральной службы безопасности. Весной прошлого года, когда программа структурной реформы рассматривалась Госсоветом и утверждалась правительством, она была согласована всеми федеральными органами исполнительной власти. В настоящее время позиция ряда руководителей ФСБ заключается в том, что инфраструктура железнодорожного транспорта не должна вноситься в уставный капитал ОАО "РЖД". По их мнению, она должна остаться в собственности ГУПа. Это означает, что 90% всего имущества МПС должно остаться в унитарном предприятии, то есть бюджетной организацией. Но тогда становится сомнительным смысл существования акционерного общества "РЖД". Мы говорим, что сегодня в него должен быть включен весь хозяйственный комплекс железнодорожного транспорта. А в перспективе в нем останется только сама инфраструктура, то есть естественно-монопольный сектор. А конкурентная часть постепенно, квалифицированно, четко просчитав доходные и расходные составляющие, оценив последствия, влияние транспортной составляющей на экономику отрасли, будет приватизирована. А если монопольная составляющая изначально останется в каком-то ином хозяйствующем субъекте, то акционерное общество теряет свой смысл. По сути, это возврат на 8 месяцев назад. - С чем это связано? - По моему мнению, это связано с неким концептуальным пониманием того, как должна быть организована государственная собственность. На сегодняшний день имеется пример успешного существования транспортной инфраструктуры в акционерном обществе, где 100% акций принадлежит государству. Речь идет о "Транснефти". При этом большая часть конкурентного сектора, а именно добыча нефти, находится в частных руках. Я думаю, что здесь вопрос в следующем. Потребуется определенное время, чтобы разработать достаточную систему гарантии защиты государственной собственности. Я абсолютно твердо убеждена, что государство обязано защищать элементы базовой инфраструктуры. Это государственная собственность. Но она вполне может существовать и в виде акционерной в силу того, что сегодня наше государство экономически не столь сильно и не может безболезненно содержать на бюджетном балансе инфраструктуру железных дорог, как это себе позволяют некоторые богатые европейские страны. Существование инфраструктуры в форме ГУПа однозначно предполагает наличие значительного государственного финансирования. В то время как акционирование предполагает возможность включения рыночных механизмов, повышения мотивации, эффективности труда и за счет этого снижение государственных издержек на финансирование и обеспечение развития инфраструктуры. - На какой срок у вас назначен dead-line по урегулированию спорных моментов? - Этот вопрос обсуждался и с вице-премьером Клебановым, и с председателем правительства. В течение января мы должны очень внимательно, очень взвешенно проработать этот вопрос и прийти к общему знаменателю. Я думаю, что в марте он сможет быть направлен в Думу. - Как вам показалось в ходе консультаций, позиция ваших оппонентов конструктивна? Готовы ли они идти на компромисс? - Мне кажется, что в первую очередь ими движут соображения защиты государственных интересов. И их никто не смеет, не имеет морального права ставить под сомнение. Другой вопрос - каким способом решается эта задача. На мой взгляд, мы предлагаем способы с точки зрения государственной политики более эффективные. С одной стороны, мы обеспечиваем защиту этих самых интересов, с другой стороны, включаем более естественные механизмы, связанные с повышением эффективности функционирования этой огромной системы. Это еще небольшую систему можно удержать на бюджете. Но огромный ГУП держать в форме бюджетной организации - это, на мой взгляд, плохо. И при этом он точно так же не имеет абсолютных гарантий от судебных взысканий на имущество. - Вас не настораживает тот факт, что в последнее время реформа пробуксовывает? В частности, в очередной раз сорваны сроки внесения законодательного пакета в правительство. - Мы действительно ставили перед собой задачу внести закон до конца прошлого года. Но основная цель - это успеть на весеннюю сессию в Госдуму, чтобы к июню они были приняты парламентом. На сегодняшний день это вполне реальная задача. Качественные законы нельзя написать за 5-10 дней. Я допускаю, что изначально, когда утверждался план первоочередных мероприятий, мы немного переоценили свои возможности закончить работу до нового года. В то же время практика показывает, что нельзя форсировать процесс в данном случае с точки зрения временного фактора. - Не скажется ли отрицательно на мероприятиях по реализации реформы уменьшение объемов инвестиционной программы МПС на этот год, о чем также было объявлено вчера? - Дело в том, что нельзя говорить о снижении инвестиционной программы. Напротив, произошла объективная констатация факта, скажем так, что при существующей индексации тарифов, того реального доходного уровня МПС, который формируется в отрасли, инвестпрограмма не могла быть больше. Государство путем регулирования тарифов принимает решение, какой объем средств получит железнодорожное ведомство. Мы не можем вложить денег больше, чем у нас есть в наличии. Поэтому это не желание снизить инвестиционную программу, это лишь следствие тарифной политики государства. - А все-таки, не пострадают ли от этого мероприятия, связанные со структурной реформой? - Конечно, пострадают. Для повышения эффективности работы отрасли нужно не только восстанавливать основные фонды (только на это ежегодно нужно тратить порядка 150 млрд рублей), воспроизводиться, но и развиваться. У нас же не хватает амортизации на нормальный процесс воспроизводства основных фондов. Отсутствие источников инвестирования в развитие инфраструктуры, в решение накопившихся проблем ставит отрасль в непростое положение. - Как обстоят дела с возможностью привлечения кредитных средств, о чем говорил Аксененко в свое время? Эту идею похоронили? - Я бы не сказала, что похоронили. Очевидно, что все недостающие финансовые ресурсы придется где-то находить. Вопрос - где? В 2002 году МПС будет по-прежнему существовать в форме федерального ведомства, органа исполнительной власти, который не может напрямую заимствовать финансовые средства в кредитных учреждениях. Кроме того, добавляются обязанности выполнять график правительства по погашению задолженности. Это тоже очень серьезное финансовое бремя. Поэтому рассчитывать на привлечение инвестиций без государственной помощи объективно, на мой взгляд, невозможно." |
|
|
12.01.2002 |
Страна.Ру |
Из досье FLB |
||||||||||
|
||||||||||