 |
|
Печать |
| Агентство Федеральных Расследований (www.FLB.ru) | ||
 |
||
|
Кто привел во власть Николая Аксененко? |
|
| "Главный на сегодняшний момент кандидат в премьеры Сергей Степашин -- политический назначенец. Формулировать новую экономическую политику Ельцин, судя по всему, доверит другому своему фавориту -- новому первому вице-премьеру, а в недалеком будущем, возможно, и премьеру Николаю Аксененко. Каким будет "НЭП по Аксененко"?
Мальчик-шпальчик На одну из высших должностей в правительстве Николай Аксененко переходит из крайне закрытой структуры -- Министерства путей сообщения, которое вот уже полтора столетия является "вещью в себе". Чужаков здесь не любят, да их практически в МПС и не бывает. Сам Аксененко первое назначение в системе МПС получил по окончании Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта в 1972 году, став дежурным по станции Вихоревка Восточно-Сибирской железной дороги. Дежурный по станции, напомним,-- это тот самый всеми дергаемый человек, который пытается посадить на попутный поезд отставших пассажиров, размещает дам в комнатах матери и ребенка и при этом отвечает за беспрепятственное прохождение литерных поездов (то есть особо важных, "загруженных" правительственными бонзами или боевыми снарядами). Словом, "мальчик за все". На подобных или чуть более высоких должностях Аксененко проработал до 1979 года. Его карьерный рост резко ускорился с переходом на Октябрьскую железную дорогу. Здесь в 1991 году он стал главным экономистом и одновременно заместителем начальника дороги. Кстати, должность начальника дороги на пути к министерскому креслу он так и не получил. Случай для МПС, если не брать сталинского наркома Лазаря Кагановича, исключительный. КУР!!! Что такое МПС? МПС -- это прежде всего 1 миллион 933 тысячи человек, работающих в условиях жесткой, практически военной субординации и скрупулезной регламентации каждого своего шага. Достаточно сказать, что действие трудового законодательства на железных дорогах сильно ограничено. Здесь главный закон -- не КЗоТ, а Дисциплинарный устав. Невыполнение распоряжения вышестоящего начальника в МПС практически равносильно увольнению, а забастовки и иные формы коллективного протеста и вовсе запрещены. Таким образом, на протяжении последних двух лет Николай Аксененко руководил "армией", на полмиллиона превышающей, к примеру, армию министра обороны Игоря Сергеева. По стоимости основных фондов железнодорожное министерство является крупнейшей из российских естественных монополий. Так, основные фонды МПС оцениваются в 755 млрд. рублей, РАО "ЕЭС России" -- немногим более 700 млрд. рублей, а "Газпрома" -- в 250 млрд. рублей. !!!!!!!! Таким образом, по опыту руководящей работы, по масштабу проблем, которые ему приходилось решать, Николай Аксененко из бывших российских премьеров и первых вице ближе всего к Виктору Черномырдину, тоже пришедшему в большую политику с поста руководителя естественной монополии. Впрочем, между этими двумя "крепкими хозяйственниками" есть и одно существенное различие. Черномырдин в свое время успешно превратил свое министерство в частную компанию "Газпром". Аксененко же, напротив, одной из своих главных заслуг на посту министра путей сообщения называет то, что ему удалось обойтись минимальными изменениями в структуре и принципах работы МПС. Хотя именно для осуществления планов по демонополизации железных дорог его, по предложению тогдашних первых вице-премьеров Бориса Немцова и Анатолия Чубайса, и назначили министром в 1997 году. Шпалка о двух концах То, что Аксененко не оправдал надежд Немцова и Чубайса, неудивительно. Потому что в числе его покровителей в разное время называли разные фигуры. К примеру, Бориса Березовского, который якобы и обеспечил "внедрение" нынешнего первого вице в ближнее окружение Ельцина. Впрочем, знающие Аксененко люди утверждают, что покровители были нужны ему не как вечные "буксиры" по пути наверх, а скорее, как ступени для ракеты: отработали свое -- и в мусор. Один из уволенных Аксененко начальников железных дорог: "Он предельно жесткий человек. По характеру делец. У нас в МПС вообще среди руководства хлюпиков нет, но даже на этом фоне Аксененко выделялся своим нахрапом. Особенно это проявилось, когда он стал главным экономистом Октябрьской железной дороги. Уже тогда, в 1991 году, он стал создавать свою коммерческую паутину вокруг дороги". Официальных обвинений Николаю Аксененко пока никто не предъявлял. Однако они могут появиться в самое ближайшее время. Именно сейчас (и, как всегда, кстати) Счетная палата закончила длившуюся полгода проверку деятельности Аксененко на посту министра путей сообщения. И хотя на момент сдачи номера в печать 84-страничный отчет по материалам этой проверки еще не прошел через коллегию палаты, а потому оставался засекреченным, кое-что из обнаруженного аудиторами нам удалось узнать. Итак, что же смогла обнаружить Счетная палата? Если не брать обычных для документов этого проверяющего органа вводок и перечислений незначительных нарушений по ведению бухгалтерии МПС, то суть выявленных аудиторами "вольностей" со стороны руководства МПС за 1997 и первую половину 1998 года -- времени министерства Аксененко -- сводится к одному простому выводу. А именно: под руководством, при попустительстве или же по недосмотру (ненужное зачеркнуть) министра путей сообщения Николая Аксененко вокруг МПС была создана целая сеть коммерческих организаций, использовавших деньги ведомства для извлечения прибылей, скажем так, сомнительными способами. Сердцевину этих коммерческих структур составляют ЗАО ПФГ "Евросиб", которое возглавляет племянник министра Сергей Аксененко, и зарегистрированная в Швейцарии фирма Eastern Fertiliger Trading, чьим представителем в России является сын министра. Эти фирмы специализируются на перевозке грузов. И получают значительные скидки МПС на осуществление перевозок. Что позволяет им даже после собственных накруток отбивать клиентов у прочих перевозчиков, подобных скидок "почему-то" не имеющих. Зарабатывал "Евросиб" средства и иными способами. Например, перечисляя МПС из своей выручки лишь 0,2--4% "живыми" деньгами. А остальное -- векселями и прочими денежными суррогатами. Что, впрочем, никак не мешало тому, чтобы МПС продолжало демонстрировать благосклонность к этой фирме. Так что широко распропагандированная борьба Аксененко с зачетами, бартером и векселями имела, скажем так, и некоторые исключения. То есть боролись не со всеми. Все путем За два года своей министерской карьеры Аксененко успел не только одолеть младореформаторский зуд по демонополизации железнодорожного ведомства, создать вокруг своего министерства целую сеть коммерческих структур, но и проявить себя как достаточно самостоятельная фигура, способная к выработке и проведению собственной линии руководства крупнейшей монополией в стране. Что из этого своего руководящего опыта он может реализовать на нынешнем посту? Николай Аксененко в интервью "Труду" от 18 марта 1999 года: "Во времена всеобщей растащиловки с попустительства "верхов" МПС сохранило все то, что позволяло эффективно работать. Во-первых, жесткую вертикаль управления, централизованное планирование по объему работ, по расходам и доходам, по финансам и лимитам. Я вижу, это раздражает так называемых либералов, которые слабо ориентируются в особенностях функционирования системы. Но я считаю, что сегодня крайне важно собрать в один кулак все наши скромные возможности, чтобы концентрировать усилия на основных направлениях. Без этого не получить полноценного эффекта". Интересно, что министром путей сообщения Аксененко стал в непростое для своего ведомства время -- когда правительство решило положить конец фактически бесконтрольному росту тарифов на услуги железнодорожников. Доходы МПС стали снижаться. Большинство клиентов МПС предпочитало расплачиваться бартером, тогда как само железнодорожное ведомство основным своим поставщикам (прежде всего РАО "ЕЭС России") должно было платить "живыми" деньгами. Аксененко нашел выход из этой сложной ситуации. Он и его заместители фактически поставили правительству и своим крупнейшим контрагентам ультиматум: снижение тарифов только в обмен на "живые" деньги. Высокопоставленный сотрудник Федеральной службы по регулированию естественных монополий на транспорте: "В ходе этих встреч Аксененко с цифрами в руках показывал, где у него есть резерв, за счет чего он может сократить тарифы и как быстро при сохранении бартерной системы оплаты МПС, что называется, "пойдет под откос". Возражать ему было бессмысленно, так как подлинную картину дел в министерстве знал только он, а приведенные им выкладки выглядели достаточно убедительно". Результатом этого "ультиматума" стал резкий рост поступлений "живых" денег на счета МПС: с 38% в середине 1997 года до 70% в конце 1998 года. Одновременно в самом министерстве начала осуществляться программа жесточайшей экономии. За два последних года в отрасли было сокращено 320 тысяч человек -- те есть фактически каждый шестой железнодорожник. МПС удалось также избавиться от значительной части принадлежавшей ему социалки: ведомственного жилья, учреждений здравоохранения и т.д. С руководством "Газпрома" и РАО "ЕЭС России" был заключен договор о согласованной тарифной политике. Еще Аксененко подписал договоры с 74 из 89 субъектов Федерации о разделении между МПС и региональными бюджетами дотаций на пригородные перевозки (раньше за дачников доплачивали сами путейцы) и о продаже электроэнергии региональными энергокомпаниями по сниженным ценам. Однако на этом Аксененко не остановился. В обмен на удержание тарифов после 17 августа прошлого года он сумел добиться того, что и "ЛУКойл", и "Сибнефть", и "Башнефть" не стали повышать цену на "черное золото", поставляемое для нужд МПС (железнодорожники меняют нефть на необходимый им мазут для тепловозов). Это, по мнению Николая Аксененко, "доказательство того, что промышленность пока еще живет по другим законам, отличным от тех, по которым живут торговцы импортным печеньем и финансовые институты". По-видимому, "законы, по которым живут торговцы печеньем" -- это аксененовский аналог фразы Виктора Черномырдина: "Я за рынок, а не за базар", произнесенной последним в 1992 году при утверждении в должности премьера. Под разговоры о новой роли министерства как стабилизатора экономической ситуации (имеется в виду все то же снижение тарифов на перевозки грузов) Аксененко сумел добиться резкого роста доходов МПС. Сделал он это просто -- одним росчерком пера. Если по расценкам на внутренние перевозки за железнодорожниками установили достаточно жесткий контроль, значит, решил министр, деньги нужно взять на экспортных перевозках. И ввел в начале сентября для импортеров и экспортеров новый порядок оплаты, по которому тарифы были привязаны к курсу доллара. По подсчетам экономистов из аппарата Совета Федерации, на этом распоряжении Аксененко МПС за полгода (с сентября прошлого года по март нынешнего) заработало около $1 млрд. По тому, куда главный путеец мыслил пустить сверхприбыли МПС, можно отчасти судить о том, какие экономические новации он предложит в качестве первого вице. А пойти эти деньги должны в двух направлениях. Первое -- развитие отечественных предприятий, обслуживающих МПС. Дело в том, что после распада СЭВ и СССР производство купейных вагонов и электричек оказалось за пределами России. За время своего министерства Аксененко сумел организовать производство подвижного состава на отечественных предприятиях. Вторая сфера для инвестиций железнодорожных прибылей -- развитие собственно железнодорожной сети. Так, именно Аксененко был одним из основных лоббистов правительственных постановлений о возрождении БАМа. Инвестиции сюда, по его мнению, должны иметь привилегии. Кстати, параллельно с усилиями по возобновлению денежных вливаний в БАМ Аксененко заключил с руководством Якутии договор о совместной разработке тамошних угольных месторождений. Полученные от реализации якутского угля деньги опять-таки должны пойти на создание местной железнодорожной сети. Николай Аксененко в интервью "Финансовым известиям" от 12 августа 1998 года: "Вообще, противопоставление "рынок или жесткое госрегулирование" -- все это досужие размышления. Сегодня надо принимать такие решения, которые дают наибольший эффект. И в принятии таких решений должна быть проявлена воля. По принципу "собака лает, а караван идет". Впрочем, куда именно поведет "караван" первый вице-премьер Николай Аксененко: в сторону официально декларируемой им модели регулируемого государством рынка или же по пути превращения России в ЗАО "Аксененко, сын и племянник",-- пока неизвестно. " |
|
|
14.05.1999 |
Алексей Губарев, Игорь Ильин Профиль |
Из досье FLB |
||||
|
||||