 |
|
Печать |
| Агентство Федеральных Расследований (www.FLB.ru) | ||
 |
||
Вредительская деятельность МПСЧто стоит за рекламными роликами МПС |
|
| "Министерство путей сообщения делает все, чтобы наметившийся в прошлом году экономический подъем страны закончился очередным кризисом. Объясняется это одним словом - деньги.
Вагон в России - больше, чем вагон. Именно в вагонах традиционно мерилось у нас благополучие страны. "На Кременчугский завод отгружено столько-то вагонов глинозема", - рапортовала советская пресса. "Из Германии будет доставлено столько-то вагонов гуманитарной помощи", - обещала перестроечная. И для жаждущего хороших новостей населения это было куда нагляднее и убедительнее, чем скучные сводки о сотнях тонн. Монополией на самую крупную единицу измерения владеет МПС. Так для краткости слога называют Министерство путей сообщения. В лучшие годы на его балансе числилось более семисот тысяч вагонов - шестая, как и полагается, часть всех существующих на суше. И это было вполне естественно: промышленность работала, производство, подгоняемое пятилетними планами, выдавало огромные объемы продукции. Тем более что бо?льшая часть заводов была ориентирована не на пошив детских маек, а на военную технику, на тяжелое машиностроение, на химическую промышленность. В стране на долю железнодорожного транспорта приходилось около восьмидесяти процентов всего грузооборота. Вагонный парк обновляется с завидной регулярностью. Ежегодно на железные дороги поставлялось 50-70 тысяч новых грузовых вагонов. Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что и в те времена не все было так уж безоблачно. Так, уже в конце семидесятых годов из-за тяжелых условий эксплуатации и бесхозяйственного отношения к оборудованию, фактически не имевшему владельца, в несколько раз возросло количество неисправностей у подвижного состава и увеличилось время простоя порожних вагонов. С недавних пор вагонный парк страны стремительно сокращается. По большому счету ситуация вполне объяснимая. Десять лет возить было особо и нечего. Эксперимент с перестройкой привел к падению производства. Закрывались заводы, вставали фабрики, соответственно снижались и объемы перевозок. А потому и вагонов требовалось уже не столько, сколько раньше. 400 тысяч вагонов прорастали травой в железнодорожных тупиках. А за них, "безработных", МПС должно было платить налог на имущество, и зачастую их выгоднее было пустить на металлолом: вагонная сталь добротная, четырехмиллиметровая - дорогого стоит. За последние лет шесть ежегодно списывалось примерно в десять раз больше вагонов и цистерн, чем поставлялось новых. Процесс шел по нарастающей. В 1997 году парк МПС насчитывал примерно 258 тысяч полувагонов. Еще через год их количество сократилось до двухсот с небольшим тысяч, причем новых полувагонов за это время было приобретено всего тысяча штук. Более того, крытых вагонов за последние три года МПС не смогло приобрести ни одного! Вагонный парк стареет, ремонтировать подвижной состав приходится все чаще. Если в начале девяностых годов в среднем каждый вагон подвергался ремонту раз в квартал, то сейчас его вынуждены латать 13 раз в году! Состояние полувагонов дошло до того, что находчивые железнодорожники стали делить их на экспортные, пригодные для погрузки в СНГ и третьи страны, и свои, что и внутри России далеко не уедут. На Горьковской железной дороге, например, чтобы погрузить 40-50 вагонов леса на экспорт, нужно перебрать 300-400 полувагонов. Дошло до того, что и списывать скоро будет нечего. В 1997 году было списано 10,3 тысячи полувагонов, в 1998 году - только 4,2 тысячи. При этом у каждого пятого полувагона в 2002 году истекает срок службы, у каждого второго - в 2005 году. А ведь всего один неисправный вагон может привести к крушению целого состава. Короче, положение в высшей степени удручающее. Страна оказалась на грани техногенной катастрофы. Еще несколько лет, и вероятность железнодорожной аварии составит, как в том анекдоте, одну вторую: "произойдет - или не произойдет". Собака на сене Между тем МПС активно бравировало собственной рентабельностью и предприимчивостью. Типа: все вокруг лежит и еле дышит, а вот МПС - посмотрите - улучшает показатели в скорости перевозок, идет в ногу со временем, ускоряясь и перестраиваясь. В общем министерство отчитывалось в наилучшем виде и зарабатывало очки. Однако все рекордные показатели были не более чем следствием снижения количества перевозимых грузов. Прогнать один состав от Ревды до Уфалея все же проще, чем двадцать. Причины же финансовой состоятельности МПС еще более тривиальны. Будучи естественным монополистом, министерство имело "вольную" самому устанавливать цены на грузоперевозки, паразитируя на теле экономики. Вследствие ничем не сдерживаемого роста тарифов российская продукция становилась слишком дорогой, а значит, неконкурентоспособной. Предприятия оказались на грани выбора - или сразу перестать работать, или в конце концов разориться на перевозках. Тем временем тысячи людей теряли работу, шахтеры выходили стучать касками по ненавистным рельсам, и все более дискредитировались идеалы рыночной экономики. Так бы и жило себе МПС спокойно, если бы не случился "черный вторник". Рост курса доллара сделал недоступной продукцию, завозимую из-за рубежа, зато у наших предприятий появилась возможность заполнить рынок отечественной продукцией. Что и было сделано. По данным Госкомстата, за прошедший год наметились очертания экономического чуда. Объем промышленного производства увеличился почти на восемь процентов по сравнению с предыдущим годом. По некоторым отраслям эти показатели в полтора-два раза больше. Для того чтобы произведенную продукцию перевозить, нужны вагоны. Но их нет. Не осталось. Ну не предусмотрели чиновники от МПС роста объемов производства. Не знали, что наши предприятия еще на что-то способны. И все же оказалось, что выход есть. Найден он был еще в 1997 году. Тогда возникла идея создания компаний-операторов, которые будут владеть собственным подвижным составом и зарабатывать на перевозках. Предполагалось, что они будут конкурировать друг с другом. В итоге будет пополнен парк исправных, годных к нормальной работе вагонов и цистерн. Министерству путей сообщения от появления таких компаний хуже не станет, наоборот - сплошная выгода. Операторы готовы вкладывать немалые деньги в приобретение новых вагонов и тем самым участвовать в решительном обновлении вагонного парка страны. Более того, операторы готовы покупать и старые, изношенные вагоны, чтобы потом за собственный счет отремонтировать их в депо и поставить на рельсы. Депо принадлежит МПС, а это значит, что министерство сохранит в них рабочие места и получит дополнительную прибыль. Отремонтированные вагоны повезут грузы по государственной железной дороге, а компании будут платить за это деньги в соответствии с железнодорожным тарифом. В декабре 1999 года на первой комиссии Министерства путей сообщения по этому вопросу статус компаний-операторов получили девять фирм. Устно руководителям этих компаний было объявлено, что в официальном порядке статус оператора будет присвоен им в ближайшее время. Но решение комиссии так и осталось всего лишь сотрясением воздуха: протокола нет до сих пор. Причина этого проста: МПС решило действовать проверенным способом. Действующий сегодня железнодорожный тариф учитывает затраты железных дорог, в том числе и на содержание подвижного состава. И, приобретя вагоны, отремонтировав их и поддерживая в надлежащем состоянии, компания-оператор должна будет еще раз оплатить содержание этих вагонов, уже в тарифе. Но она и без этого несет немаленькие расходы: покупка и ремонт 2000 списанных вагонов обойдется в 320 млн рублей плюс 90 миллионов в год на содержание. То есть в первый год своей работы компания должна выложить больше десяти миллионов долларов! А МПС, что называется, за просто так получит треть этой суммы еще раз. Под откос? Последствия ситуации могут оказаться весьма плачевными. Наметившийся экономический подъем страны закончится очередным тяжелым кризисом, виновником которого станет Министерство путей сообщения. Не то чтобы ему невыгоден рост объемов производства. Просто делиться не хочется. Зачем монополисту компании-операторы, когда можно самим все деньги получать, в том числе через подставные фрахтовые фирмы, которые пользуются исключительными льготами? Правда, будет это недолго, потому что промышленность с нынешними тарифами на перевозки задохнется очень быстро. Зато чиновники из МПС успеют обеспечить и себя, и своих детей. Тем временем железнодорожные вожди всеми возможными средствами стараются упрочить свои и без того не слишком слабые позиции. Снимаются ролики о прекрасном МПС - спасителе России. Устраиваются праздники для журналистов с ужинами и бесплатной раздачей слонов. На декабрьских выборах в каждой области баллотировалось по одному-два кандидата от МПС. На кампании ушли огромные деньги: бюджет каждой составлял около 100 тысяч долларов. Расходовали их легко. Так, например, в Свердловской области был пущен бесплатный состав для избирателей. По итогам выборов из всех кандидатов от МПС прошло не больше десяти. Огромные деньги потрачены на часы телеэфира, на тонны листовок и газет. Чьи это деньги? Может, личные сбережения сотрудников министерства с чиновничьей зарплаты? Или МПС - вовсе и не министерство, а частная контора, которая сама себе хозяин? Тысячи долларов, потраченные только за два месяца на бездарные кампании, спокойно взяты из карманов налогоплательщиков. Из наших карманов. Пока МПС и его начальники чувствуют себя хозяевами страны, предприятия будут переживать кризис за кризисом. Ведомственные, а то и корыстные интересы железнодорожных чиновников чреваты неприятностями, которые могут оказаться куда весомей, чем опоздавший поезд или внезапно подорожавшие билеты. Так что же стране нужнее - процветание МПС или здоровая экономика? " |
|
|
31.01.2000 |
Александр Нечитайло Новая газета |
Из досье FLB |
||||
|
||||