 |
|
Печать |
| Агентство Федеральных Расследований (www.FLB.ru) | ||
 |
||
|
Николай Аксененко: Менять место работы я не собираюсь |
|
| "Железные дороги - это место, где пересекаются интересы множества отраслей промышленности, бизнеса и государства, населения. В России, где экономическое влияние легко конвертируется в политическое, влияние МПС как одного из крупнейших налогоплательщиков бюджета на экономическую политику правительства трудно недооценить. О подходах ведомства и о его планах на этот год обозревателю "Известий" Петру Фадееву рассказывает министр путей сообщения Николай Аксененко.
- Как МПС намерено строить тарифную политику в 2000 году? Когда могут вырасти тарифы? - Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте России превышает 85%. Безусловно, важно и то, что железнодорожники перевозят массовые грузы, которые являются "неподъемными" для других видов транспорта. Грузоотправитель не имеет альтернативы в перевозках рудно-металлургического сырья, угля, окатышей, флюса, леса. Таким образом, тарифная политика МПС является залогом устойчивого положения многих предприятий. Главной задачей для себя мы видим сохранение тех позитивных моментов, которые достигнуты за прошедшие три года начиная с 1997 года. Необходимо четко отметить, что тарифы в других видах транспорта за это время повысились в 2-3 раза. За тот же период железнодорожный транспорт снизил тарифы на 18,3%. Это - прямое снижение, т.е. без учета индекса-дефлятора. А если его учитывать - масштабы снижения окажутся еще большими. Удержать на сложившемся уровне тарифы по крайней мере до августа - очень сложная задача. - Пассажирские или грузовые? - И те, и другие. Я не говорю о пригородных тарифах, поскольку это, как известно, прерогатива руководителей регионов. Речь идет о пассажирских дальних и внутренних грузовых. По экспортно-импортным тарифам сейчас идет определенная корректировка. Там, где рынок меняется в сторону повышения (например, нефтепродукты), мы преференции убираем, поскольку стыдно было бы этим не воспользоваться. Если баррель нефти сегодня стоит под $30, то почему тарифы должны быть льготными? Они были низкими, когда баррель стоил $10. Аналогичная ситуация не только по нефтепродуктам. Можно ли сформулировать такой принцип, что экспортно-импортные тарифы МПС коррелируют с ценами мирового рынка? Базовая ставка по МТТ остается на уровне не выше предшествующих лет (а по отдельным позициям она снижена). А вот размеры преференций от этой базы действительно меняются. Например, угольный рынок сейчас упал. Ставки мы понизили для предприятий Кузнецкого бассейна, отчасти - для Печорского. Мы же работаем в рыночной системе, поэтому должны пользоваться и учитывать ценовую конъюнктуру. В то же время нужно отметить, что государственный железнодорожный транспорт выполняет все свои обязательства по платежам в федеральный бюджет и во внебюджетные фонды. Более того, в этом году мы заплатили на 11% больше начисленного. Причем из заплаченных 15 млрд руб. лишь 400 млн составляют зачеты. Остальное - "живыми" деньгами. - А что сейчас происходит с импортными тарифами на сахар-сырец? - Там ситуация такая. В прошлом году действовало постановление правительства, которое установило снижение импортных тарифов на перевозку сахара-сырца. И везли его по внутреннему тарифу 1001 - убыточному. Мотивировалось это недопущением повышения цены на сахар. Но сегодня мы видим, что эта преференция сдержала рост цен. Транспортная составляющая упала, а цены поднялись в пропорции роста курса доллара к рублю. Сахаропромышленники имеют хорошие дивиденды на этом. И возникает вопрос: железная дорога - это дойная корова, что ли? Никакого плюса для населения снижение тарифа не дало. Транспортная составляющая в цене продукта мизерная. Конечно, те, кто занимается экспедированием сырья, заинтересованы в пробивании подобных решений. Им достаются деньги. И по многим другим направлениям тарифной политики такая же ситуация. То, что дается в скидках, не всегда доходит до конечного потребителя - это достается транспортно-экспедиционным компаниям. Я уже приводил пример с углем. Мы тариф снижаем на 25% - из них 10% достается потребителю электроэнергии, а 15% в середине где-то пропадает. Или вот совсем недавно пример привел начальник Курского отделения Московской дороги. За точность цифр не ручаюсь, но пропорция приблизительно такая. В прошлом году цена 1 тонны руды, поставляемой на Нижнетагильский комбинат, была 167 рублей. Наш полный тариф составлял 142 рубля, но с учетом скидки они платили нам 72 рубля. В этом году мы скидки убрали. Они кричат: вы что с нами делаете, вы нас останавливаете! Однако они не говорят о том, что подняли цену со 167 до 600 рублей за тонну (без тарифа)! "Мы теперь неконкурентны!" - говорят они. Да как же вы будете конкурентны, когда так задираете цену?! В то же время наши рублики считаете. Таких примеров в жизни сколько угодно. Но если бы я был на месте этих предпринимателей, то вел бы себя точно так же. Это нормально. Самое страшное - когда начинают заблуждаться другие: общественность, такие ветви власти, как Госдума, Совет федерации. А когда некоторые начинают высказываться - обнаруживают негосударственное видение проблемы. Нужно видеть проблему по-крупному. С тарифной политикой связаны все вопросы. Главной проблемой во всех отраслях является износ основных фондов. Нам в 1999 году удалось сдвинуть это дело с мертвой точки. В 1998 году инвестиционная программа составляла около 14 млрд руб. А в этом году она почти в три раза выше - 42 млрд. Причем все пошло на приоритетные направления - завтрашний день МПС. Раньше мы не централизовали фонды - они расходились на железные дороги. А там - нужны деньги для школы, больницы, и пошло-поехало. Посмотришь: денег много потрачено, а приоритетные программы, от которых зависит будущее отрасли - информатизация, ресурсосбережение, приобретение подвижного состава, - не выполнены. Поэтому 1999 год - образцово-показательный еще и потому, что мы провели централизацию финансовых ресурсов по решению коллегии. Теперь у нас есть казначейство. Внедрена современная система бухучета, благодаря которой мы можем в любую минуту снять баланс с железной дороги - пока не с любой, но на многих. Но буквально к середине следующего года, когда будет внедрена программа информатизации, вся система будет работать в режиме реального времени. В любой момент можно обнаружить все плюсы и минусы - по финансам, услугам, платежам: нажимай на клавиши и смотри результат. Совершенно прозрачная система. Нет никакой закрытости МПС - закрыто только для тех, кто хочет навести тень на белый день. Другое важное направление - выход на новые технологии по управлению подвижным составом. К сожалению, до недавнего времени подходы к эксплуатации были родом из прошлого. Не было возможности проследить физическое состояние отдельного вагона: учет простоя на подъездных путях был так называемый безномерной. Сейчас перешли на номерную систему учета. Все вагоны - в базе данных. С этим связана проблема расходов на ремонт вагонов. Раньше ремонт делался по периоду - например, годовой ремонт. При этом не учитывалось, стоял ли этот вагон, работал ли с меньшей интенсивностью или с большей, - независимо от этого он вставал в депо на ремонт. Сейчас система контроля такая: на каждый вагон включен как бы счетчик - сколько он сработал, сколько в порожнем, сколько в груженом состоянии прошел, что перевез. И сейчас появилась возможность ремонтировать не по времени, а по пробегу, а в ближайшее время - с полным учетом реального физического состояния. Поэтому мы так и стремимся создать свою телекоммуникационную сеть. Объем информации велик, а если брать линии связи у кого-то - только деньги промотаешь. А свое построить - нормально. То же самое - по взысканию платежей. Ведь мы вскрыли целую систему потерь наших доходов. Экспедиторские компании (особенно из Средней Азии - узбекские, казахские) платили за транзитную перевозку по территории России - допустим, 5 тысяч тонн. А везли - 10 тысяч. Через год документооборот приходит в "Желдоррасчет" - обнаруживается нестыковка. Теперь этого не будет. - Как продвигаются проекты МПС? - В этом году завершаем главный проект - реконструкцию линии Санкт-Петербург-Москва. С Северо-Муйским тоннелем нам не везет. Вчера только рассматривали проблему. Страшная картина - опять был выброс. Хорошо, что без жертв. Дай Бог нам в этом году его сделать. На БАМе в этом году заканчивается строительство путей к Чинейскому месторождению. К середине года пойдет первая руда: железная - на Коршуниху, медная - на Урал. В этом году начнем закладывать Эльгинское месторождение, в плане записали 450 млн руб. на развитие подъездных путей. Хорошо бы уложиться в два года. Проект сложный - 300 км железной дороги. - А что с Тимано-Печорой? - Все зависит от держателей лицензий на освоение месторождений. Мы им предлагаем войти в долю. Будем встречаться со Спиридоновым - я ему задам этот вопрос. Эти бокситы нам сегодня нужны. Ведь до 5 млн т в год можно добывать, дать людям работу и бокситы - более дешевые. Все зависит от того, насколько акционеры найдут возможным ускорить свой проект. - Что тормозит развитие грузовых компаний? - Многие видят это решение кусочками, хотят получить даром. А я, как эксплуатационник, вижу вопрос полностью и не допущу, чтобы процесс разорвали. Есть и непонимание внутреннее - на отдельных дорогах, - что этот процесс необратимый, боязнь какая-то. До многих не дошло, что это только технологические перевозки, объединенные единым циклом. Они считают, что это расщепление системы. Консервативны железнодорожники. Но транспортные компании пойдут. Мы готовимся к решению вопроса. В этом году будет реально активизировать процесс их создания. Первые-то ведь операторские компании у нас уже работают. Но нужно многое сделать - по Башкирии компанию создать, по Уралу, по Кемерову. ЮКОСУ мы уже цистерны отдали. По Кавказу необходимо компанию создать с казахами, чтобы нефть вырвать сюда. - Не скучно ли в кресле министра после Белого дома? - Тут со скуки умирать некогда. Единственное желание - иногда побольше поспать. - Все же уровень принятия решений снизился. - Но за мной оставили и комиссию по углю, и в президиуме правительства. - То есть место работы менять не собираетесь? - Нет, мне и здесь достаточно интересно. Во всяком случае, на Санкт-Петербург, как некоторые советуют, менять не собираюсь. - А если будет принято решение о разделении министерства на управляющую и коммерческую части? - Пожалуйста, мы же не против. Но концепция реформы МПС отводит на это 4 года. Вот выберем президента, посмотрим все, посчитаем. Но нужно, чтобы все было по закону, поэтому все четыре года в Госдуме придется законы принимать. Однако делать это надо взвешенно: не так, чтобы реформа ради реформы. " |
|
|
07.03.2000 |
Известия |
Из досье FLB |
||||
|
||||