 |
|
Печать |
| Агентство Федеральных Расследований (www.FLB.ru) | ||
 |
||
Пути и сообщенияВ России новое веяние - с недавних пор министерства и ведомства активно занялись рекламной пропагандой собственных достижений. Налогоплательщики вправе знать: во что им обходится этот ведомственный "пиар"? |
|
| "Даже не слишком наблюдательный человек волей-неволей обратит внимание на бурный поток хвалебных материалов об МПС и его руководителях, захлестнувший отечественную прессу. Количество статей, отснятых роликов, новостных сюжетов в пользу транспортных начальников уже сейчас исчисляется тысячами! Пиар-кампания МПС ведется по нескольким направлениям.
Пожалуй, самое разработанное из них - это прямое позиционирование министра Николая Аксененко и повышение индекса его узнаваемости. Делается все, чтобы всемогущий министр превратился в телезвезду. Показателен в данном случае эпизод, когда Путин, еще в ранге и.о., совершал поездку в Орехово-Зуево. К этому мероприятию была организована специальная образцово-показательная электричка, на которой Владимир Владимирович должен был возвращаться в Москву. Всплеск активности МПСовского пиара пришелся на ту пору, когда под министром закачалось кресло и начали выясняться не самые благовидные эпизоды его трудовой деятельности. Принудительное кредитование МПС экспедиторскими фирмами, создание в недрах министерства ряда семейных предприятий Аксененко не могли не подпортить светлый имидж министра. Совершенно естественно, что налогоплательщикам пришлось раскошеливаться на ответную кампанию по отмыванию МПСовского облика. Не менее важным и дорогостоящим направлением является для МПС лоббирование своих ставленников на выборах различного уровня. Апогея оно достигает в период выборов общероссийского масштаба. В декабре прошлого года знающие люди утверждали, что в каждой области баллотировалось не менее одного-двух кандидатов в депутаты от МПС. На каждого из них уходило, как правило, не менее 100 000 у.е. В Свердловской области додумались даже пустить бесплатный состав для избирателей. Благо заказчики и исполнители данного проекта представляли, по сути, одну и ту же фирму. При этом политическая реклама ставленников министерства тесно переплетается со всеми иными направлениями МПСовского пиара. Конечно, формально прославление Министерства путей сообщения не является политической рекламой, но кто сейчас в России сможет отделить МПС от большой политики? Влияние министерства в ней колоссально. Напомним хотя бы, что в 1996 году МПС сыграло одну из главных ролей в предвыборной кампании Ельцина, а сам Аксененко, об этом много писали, в правительстве Степашина выполнял функцию доверенного лица Кремля. Помимо прочего транспортные бароны финансируют информационные войны, связанные с переделом рынка грузоперевозок, с госзаказами на поддержание транспортных коммуникаций России. В свое время настоящая буря разразилась по поводу разорительных для казны контрактов на закупку импортных рельсов. Мало того, что МПС потратило 33 млн. долларов бюджетных средств на покупку за границей продукции сомнительного качества. Оно и оплатило их "почему-то" через офшорную фирму на Кипре! Этот инцидент нанес такой удар российским металлургам, что МПС не удалось отвертеться от проверки своей деятельности. Критики всесильного министерства получили в руки козырь в виде официальных материалов Счетной палаты РФ. В ответ появилось множество статей и роликов, представляющих руководителей МПС как государственников, радеющих об интересах народа, развивающих отечественную промышленность. Надо сказать, что средства, находящиеся в распоряжении МПС, не только огромны, но и в высшей степени централизованны. Аксененко сосредоточил в своих руках все финансовые потоки крупнейшей естественной монополии. По данным МПС, доходы железных дорог растут из года в год и в прошлом году достигли почти 10 млрд. долларов, а прибыль - почти 2 млрд. Но это данные официальные. Некоторые независимые эксперты утверждают, что через структуры МПС проходит не менее 15 млрд. долларов, то есть министерство делит первое место с "Газпромом" и РАО "ЕЭС". В империю МПС входит множество промышленных и сельхозпредприятий. Но главное - руководство МПС контролирует огромное количество разрабатываемых или планируемых к разработке месторождений полезных ископаемых, расположенных в зоне отчуждения железных дорог. Зачастую такая зона может достигать миллиона кв. м, как, например, на БАМе. В ближайшее время министерство собирается приступить к эксплуатации крупнейшего в Азии угольного месторождения, расположенного в 300 километрах от Нерюнгри, Республика Саха (Якутия). МПС владеет контрольным пакетом акций АО, созданного для добычи и экспорта якутского угля. По оценкам специалистов, после выхода на проектную мощность этого месторождения, где уголь будет добываться открытым cпособом, доходы от его экспорта достигнут 500 млн. долларов в год. Вокруг министерства образовалось множество частных компаний, в которых МПС выступает в качестве одного из учредителей. Некоторые из них пользуются весьма скандальной славой. Такова компания "Иристон", название которой в своей сфере давно приобрело нарицательный смысл, наравне с "народными" "МММ", "Хопром" и "Властелиной". Руководство этой экспедиторской фирмы по неведомым причинам получило существенные льготы. Но подобный заурядный факт сам по себе никого удивить не может. Интереснее другое: значительную часть получаемых от фирмы средств министерство направляло в обход текущих нужд своей отрасли. Может быть, их у нее нет. Достаточно сказать, что МПС до сих пор эксплуатирует 700 временных искусственных сооружений, построенных в военное и послевоенное время взамен разрушенных капитальных мостов. Нормальный срок их службы превышен вдвое. С недавних пор стремительно сокращается вагонный парк страны. В период перестройки, когда вставали целые отрасли промышленности, чиновники МПС нашли прекрасный способ быстрого и непыльного обогащения, списывая вагоны на металлолом. В результате за последние шесть лет министерство теряло в десять раз больше вагонов и цистерн, чем поставлялось новых. Процесс шел по нарастающей. Так, например, в 1997 году парк МПС насчитывал примерно 258 тысяч полувагонов. Через год их количество сократилось до двухсот с небольшим тысяч, причем новых полувагонов за это время было приобретено всего тысяча штук. Крытых же вагонов за последние три года МПС не смогло приобрести ни одного! Дошло до того, что и списывать скоро будет нечего. Плоды "мудрого" руководства отраслью налицо. Тут нужно либо хозяйствовать, либо делать политическую карьеру. А как же упомянутый выше безостановочный рост доходов российских железных дорог? Как увязать печальную картину вселенского транспортного развала с победными цифрами финансовой отчетности? Во-первых, достигается упомянутый "рост доходов" путем чудовищных тарифов, которые МПС монопольно навязывает всей стране и которые душат экономику России. Во-вторых, у государства МПС деньги все равно просит. И наконец, в-третьих: не для того эту прибыль получают, чтобы тратить ее на новые вагоны и полувагоны. Зачем нужны новые, когда можно, до поры до времени, нещадно эксплуатировать старые? Чистая прибыль от новых транспортных средств будет поступать еще ой как не скоро, а сиюминутные доходы и защищать следует немедленно. А какое дело "правильному" транспортному чиновнику до того, что будет с отраслью лет через пять? Однова живем! И все-таки, если аксененское министерство столь богато и изобильно, как явствует из его победных реляций, зачем просит процветающий МПС у казны деньги, как обосновывает свои странные претензии? Почему его руководитель постоянно жалуется на "скудость в определенном смысле финансирования"? На основании чего требует, например, стабилизационный кредит в двести миллионов долларов? Так есть у МПС несметные богатства, заработанные ударным трудом министра, или оно вот-вот без немедленных бюджетных вливаний протянет ноги? Деньги-то есть, но проблема совсем в другом: финансовые "пенки" снимаются всевозможными "Иристонами", а государству остаются шпалы да рельсы, мудро отделенные от приносимых ими прибылей. Новейшая вариация старой сказки про вершки и корешки. Пока же господин Аксененко методично повторяет в каждом интервью про заботу о каждом заводе, каждом грузоотправителе, каждом пассажире. А вот и результат его забот: летом по бескрайним просторам нашей страны мчатся раскаленные вагоны-душегубки без современных кондиционеров. В их окнах нескончаемой чередой мелькают обшарпанные полустанки и запущенные вокзалы. " |
|
|
18.07.2000 |
Александр Сперкач Московские новости |
Из досье FLB |
||||
|
||||