|
«На днях Пресненский районный суд Москвы признал незаконным увольнение командира Boeing-767 Игоря Дельдюжова из авиакомпании «Аэрофлот». Суд посчитал, что летчика нельзя увольнять за то, что он вызвал на рейс Москва – Токио – Москва третьего пилота. Восстановленный в должности руководитель Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов рассказал «Новым известиям», как в «Аэрофлоте» экономят на безопасности пассажиров, почему летчики нередко засыпают при управлении самолетом и почему время полета из Москвы в Токио по документам меньше, чем на самом деле.
– Компания «Аэрофлот», исполняя решение суда, восстановила вас в должности, но сразу же официально заявила, что до полетов вы допущены не будете. Как вы отнеслись к этой новости?
– Эта новость вызвала не только мое недоумение, а также возмущение и негодование моих коллег, но и Общероссийское объединение профсоюзов гражданской авиации оценило действия администрации как недопустимые. После восстановления я получил направление на прохождение медицинской комиссии. Но раз компания официально заявила на своем сайте, что до работы они меня не допустят, то появилось опасение, что для этого будут задействованы методы медицины. Поэтому я отказался проходить комиссию в больнице «Аэрофлота» и поехал в Центральную врачебно-летную комиссию. На этой неделе я лягу туда на полное медицинское обследование.
– То есть сейчас вы сосредоточитесь на работе в профсоюзе?
– Да, профсоюз готовится доказывать в суде, что приказ Минтранса РФ от 21 ноября 2005 года №139, в котором утверждается режим времени работы и отдыха членов экипажей на воздушных судах гражданской авиации, противоречит Трудовому кодексу РФ. По закону у нас в стране восьмичасовой рабочий день. А летчики могут работать без подкрепления (вызова третьего члена экипажа) по 12 часов с разрешением продления рабочего времени до 14 часов. Право командира на продление рабочего времени превратилось в обязанность продлевать.
– Как это происходит?
– В Америке, если полет длится свыше восьми часов ночью, то в экипаже должно быть три пилота. А на дневных полетах у них идет усиление, если время полета свыше девяти часов. В России ограничений по полетному времени нет. У нас решение об усилении принимается из расчета полного рабочего времени, куда входят предполетная подготовка, сам полет и послеполетные работы. В этих расчетах часто приводятся нереальные цифры. Например, за последние четыре года среднее время полета от Токио до Москвы было 10 часов 45 минут. «Аэрофлот» в расписании пишет: 10.20. Выходит, если к 10.20 прибавить час предполетной подготовки и полчаса послеполетных работ, то общее рабочее время выйдет 11.50. Это на десять минут меньше 12 часов, поэтому компания имеет право отправить в полет только двух членов экипажа. Если же взять реальное время полета 10.45, то общее рабочее время получится 12.15, и компания будет обязана делать усиление экипажа, то есть привлекать к полету третьего дополнительного пилота.
– Это происходит из экономии?
– За счет угрозы безопасности пассажиров и здоровья летного состава компания получает десятки миллионов рублей с одного ежедневного рейса в год. Помимо этого, есть еще проблема нехватки летчиков. Когда в 2010 году по инициативе заместителя генерального директора компании «Аэрофлота» – летного директора Игоря Чалика и с согласия гендиректора Виталия Савельева на рейсах, где время полета свыше восьми часов, решили летать не втроем, а вдвоем, из компании уволились десятки человек. Это очень много. Причиной их ухода стало то, что работать стало тяжелее, а заработная плата упала из-за уменьшения часов налета.
– Можно ли сделать вывод, что на дальние расстояния иностранными компаниями летать безопаснее?
– Этого я вам не говорил. Сами делайте выводы.
– Такие хитрости есть только с подсчетом времени полета?
– Нет, еще было сокращено до одного часа время на предполетную подготовку. Объясню, почему этого крайне мало. Подготовка к полету начинается с прохождения летчиками предстартового медицинского контроля. Его обязаны пройти все члены экипажа «не ранее, чем за два часа, и не позже, чем за час». Печать и время прохождения осмотра медработник ставит на обратной стороне полетного задания. Многие пилоты и указывают в качестве начала работы это время. Но администрация настаивает, чтобы пилоты писали не это время, а то, которое значится ровно за час до вылета по плану. На самом же деле летчики приходят на работу раньше, потому что за час качественно подготовиться к полету невозможно, так как надо кроме медосмотра выполнить таможенные и пограничные формальности, изучить метеорологическую информацию по маршруту полета, аэродрому назначения и запасным аэродромам, ознакомиться с предупреждениями и аэронавигационной информацией. Обязательно проводится брифинг с бригадой бортпроводников, где обсуждаются вопросы взаимодействия летного и кабинного экипажей. После прибытия на стоянку производятся осмотр самолета, проверка документации и подготовка кабины и выдается разрешение на посадку пассажиров. В технологическом графике подготовки экипажа не выделено время на такие обязательные процедуры, как спецдосмотр, получение диспетчерского разрешения и проведение противообледенительной обработки самолета. Это надо обязательно делать, если температура ниже плюс 6 градусов и имеются условия обледенения при взлете. Также надо проверить документы, которые подтверждают, что самолет исправен. Если у него есть отложенные дефекты, то надо выяснить, что делать, если в момент полета эти неисправности вдруг придут в действие. Напомню, что именно из-за этого в апреле произошло крушение самолета в Тюмени. Только на основании всей информации, полученной на предполетной подготовке, пилот принимает решение «на вылет». Если оно было сделано в спешке, некачественно, то это создает угрозу.
– Почему подсчет времени для вас так важен?
– Потому что от этого напрямую зависит безопасность полетов. Мы хотим внести поправки в 139-й приказ, чтобы там было четко прописано, что если полет превышает восемь часов, то необходимо усилить экипаж. Минимальный состав экипажа – это два пилота. Третий пилот участвует полностью в предполетной подготовке и находится в кабине на важных этапах полета – руление, взлет, набор высоты, снижение, заход на посадку. Он также прослушает связь, следит за параметрами работы двигателя. А на этапе горизонтального полета подменяет сначала основного командира, затем – второго пилота. Это дает им возможность отдохнуть. Получается своеобразная карусель. Если же пилоты преодолевают такой путь вдвоем, то к моменту посадки они находятся в крайне утомленном состоянии. И в случае чего не смогут оперативно реагировать на непредвиденные обстоятельства.
Это доказано исследованиями. В «Аэрофлоте» на самолетах А-310 проводились эксперименты при длительных полетах. В составе экипажа летали врачи, которые проверяли реакции пилотов, брали у них всевозможные анализы. Оказалось, что у них даже состав крови за время полета меняется. Потому что в небе совсем другие условия – вибрации, сухость воздуха, низкое давление, радиация и так далее. Больше ста вредных факторов одновременно воздействуют на летчика. Медики выяснили, что объем памяти падает, ухудшаются все реакции. Чтобы хоть немного понять состояние летчика, вы можете сами поставить над собой эксперимент – попробуйте просидеть перед телевизором десять часов, почти не вставая, смотря все время на одну и ту же картинку.
– Но ведь существует народное мнение, что пилоты работают только при посадке и взлете, а остальное время полета всем занимается автопилот, а летчики сидят и ничего не делают?
– Это мнение далеко от правды. В кабине самолета действительно нет физических нагрузок, там пилоты не тягают тяжести. Но они находятся в постоянном напряжении, внимание максимально сконцентрировано. Они должны быть в любой момент готовы к отказу техники или резкому изменению условий полета. Из-за этого происходит сильное утомление. Медики доказали, что им недостаточно суток отдыха после длительного полета. Но мы все равно должны работать в таких условиях, даже если летишь 14 часов в Лос-Анджелес и обратно. Причем у наших менеджеров еще новая идея появилась, как сократить расходы. Они теперь хотят селить в отелях бортпроводников по двое в один номер. В голове не укладывается, как так можно. Все взрослые люди, как это жить вдвоем? Один храпит, другой еще что-то делает. Хорошо, что летчиков пока эта инициатива не касается.
– Насколько возможно повторение ситуации, когда самолет Ту-204 чуть не упал в Новосибирске из-за нехватки топлива?
– Тогда на аэродроме посадки была плохая погода, и летчики решили лететь на запасной аэродром в Омск, но им не хватило топлива, и в полете оба двигателя выключились. К счастью, мастерством экипажа самолет удалось посадить. Успокою вас: этот случай беспрецедентный.
В «Аэрофлоте» конечно же идет кампания по экономии топлива, так как траты на топливо составляют порядка 30% расходов компании. Создаются компьютерные программы по расчету заправки. Экипажи стараются придерживаться данных, которые выдают эти программы, но бывают и перегибы. Хотя право определения финальной заправки принадлежит командиру корабля, экономисты стараются давить на них, чтобы те брали топлива поменьше: все же большие деньги. В такой ситуации и работаем. Однако никаких санкций, вычетов из заработной платы нет, но зато есть постоянные профилактические беседы и устные указания».
В середине июня в публикации «Без подстраховки в небесах» Агентство федеральных расследований FLB рассказывало: «В отечественной гражданской авиации — острейшая нехватка летного состава. Очень высокие по российским меркам зарплаты, увеличенные отпуска, расширенные соцпакеты, ранний выход на пенсию, программы переучивания — всё это готова предложить дефицитным кадрам любая крупная авиакомпания. Тем не менее, количество летчиков ежегодно сокращается. Но одновременно с этим продолжает расти объем перевозок, и потому на действующих пилотов ложатся все большие нагрузки.
«Нынешние условия нашей работы таковы, что мы понимаем, что уже не можем гарантировать безопасность полетов», — неоднократно говорили мне в частных беседах. Руководитель Шереметьевского профсоюза летного состава, до недавнего времени командир Boeing-767 компании «Аэрофлот» Игорь Дельдюжов, — один из немногих, кто готов говорить об этом публично.
Практически все, о чем рассказывает Дельдюжов, многократно опровергал в своих интервью летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик, - пишет «Новая газета» в № 64 от 13 июня 2012 года. В ответе на официальный запрос газеты пресс-служба утверждает, что все действия авиакомпании законны. Тем не менее, мы считаем, что факты, о которых пойдет речь в публикации, должны стать предметом проверки компетентных органов. А если выяснится, что действия авиакомпании действительно законны, значит, необходимо менять законы.
– 24 ноября прошлого года я должен был выполнить рейс Москва—Токио. Согласно заданию, на полет был запланирован минимальный экипаж (командир и второй пилот). Изучив аэронавигационную обстановку и метеорологическую информацию, я понял, что вдвоем выполнять этот рейс нельзя: рабочее время нашего экипажа превысит 12 часов, а значит, нужно брать усиление — еще одного пилота, который сможет нас подстраховать. К тому моменту резервный экипаж, предусмотренный на этот день, как я полагал, уже был задействован, нужно было вызывать кого-то из дома. За 1 час 45 минут до вылета я обратился в центр управления полетами и попросил усиления, но там мне помочь отказались: летный директор, мол, запрещает, и вообще на мой рейс никакого усиления не положено. Тогда я, руководствуясь принципами безопасности полетов, принял решение о вызове из дома командира Валерия Пимошенко. Мои расчеты оказались верны — рабочее время экипажа и при полете в Токио, и при возвращении в Москву превысило нормативы.
Нам долго доказывали, что наши действия поставили под угрозу безопасность полетов, — рассказывает Игорь Дельдюжов о выговоре, который он и его коллега получили после завершения того токийского рейса. — Мол, если каждый будет кого хочешь из дома вызывать, так ведь и до угона самолета недалеко! Но если это так опасно, почему нас выпустили на старт в «Шереметьево», почему не отстранили от выполнения рейса уже в Токио? И неужели экипаж, который валится с ног от усталости, — это менее опасно?
Вскоре после этого Игорь Дельдюжов и Валерий Пимошенко были уволены с формулировкой «За неоднократное неисполнение работником без уважительных причин трудовых обязанностей».
Рабочее время
Длительность рабочего времени и использование усиления (собственно то, за что были уволены Игорь и его коллега) — одна из самых острых тем в пассажирских перевозках. Именно этому был посвящен недавно появившийся в ЖЖ пост под заголовком «Завтра мы начнем убивать вас, россияне» (полный текст приводить не будем, его можно найти в журнале пользователя aviacomment), наделавший паники среди широкой публики.
— Значит, кто-то еще не выдержал, — грустно усмехается Игорь. — Этот текст — не пустая страшилка. По сути, всё этот человек правильно написал.
Если упрощать, рабочее время экипажа складывается из полетного времени (от запуска двигателей перед взлетом до их выключения после полета) и времени, которое тратится на предполетную подготовку и послеполетные работы на земле. Если рабочее время не превышает 12 часов для дневного рейса и 11 — для ночного, экипаж может выполнять его без усиления. От 12 (и от 11 — ночью) до 14 часов — нужен дополнительный член экипажа, свыше 14-ти — полноценный сменный экипаж. Всё это зафиксировано в приказе Минтранса № 139 от 21 ноября 2005 года.
Авиакомпаниям, конечно, выгоднее, чтобы как можно больше рейсов укладывалось в 12-часовые рамки. Это позволяет сэкономить не только на зарплате «усилению», но и — что гораздо важнее в условиях острой нехватки летного состава, от которой страдает вся коммерческая авиация, — обходиться меньшим количеством летчиков.
Что такое эти самые 12 часов? У каждого водителя, наверное, это бывало: едешь в ночь, уже несколько часов борешься со сном, но наступает момент, когда не помогает уже ничего — ни кофе, ни разговор, ни «воздухом подышать», когда останавливаешься на первой попавшейся заправке или просто съезжаешь на обочину и моментально проваливаешься в сон. Только у летчика такой обочины нет.
— Те, кто не знаком с нашей работой, часто говорят, что с появлением современных «Боингов» и «Аэробусов» работа летчика сильно упростилась, что все за него выполняет компьютер. Но это не аргумент. Раньше не было современных компьютеров, но зато в экипаже было 4—5 человек. А сейчас нас всего двое.
Дельдюжов рассказывает, что в «Аэрофлоте» отказываться от усиления на «длинных» рейсах начали в последние два года, со времени прихода на должность летного директора Игоря Чалика (который многократно называл претензии профсоюза безосновательными). Еще летом прошлого года в Москву-Токио летали с усилением, а уже зимой — строго вдвоем. Притом что самолеты быстрее летать не стали, Токио к Москве не приблизился.
— Зато поменялось расписание. Время прилета по некоторым рейсам, которое видят пассажиры, — заведомо недостижимо. На рейсе Токио — «Шереметьево» полетное время из зимнего расписания — 10 часов 20 минут. При этом в нашем полетном задании другое время — 10.45, основанное на статистических данных за последние несколько лет. А если к 10.45 прибавить 1,5 часа на предполетную подготовку и послеполетные работы, получим 12.15 рабочего времени — то есть лететь нужно втроем. Но все расчеты руководство основывает на тех 10.20 из расписания, планируя таким образом минимальный экипаж.
По словам Игоря, в «Аэрофлоте» сейчас с усилением выполняется всего один «дальний» рейс — до Нью-Йорка (Лос-Анджелес, Гавана, Канкун и Пунтакана — с полноценным сменным экипажем).
— В случае с Нью-Йорком рабочее время оказывается меньше 12 часов. Но в соответствии с Федеральными авиационными правилами США, усиление вводится в экипаж уже после 9 часов днем и после 8-ми — ночью. И американцы пригрозили, что если из Европы к ним кто-то прилетит вдвоем, то больше эта авиакомпания в их страну летать не будет. В Японии, кстати, действуют похожие ограничения, но японцы такую жесткую позицию не занимают. И мы продолжаем летать в Токио и обратно вдвоем…
День и ночь
Дополнительно сэкономить на усилении помогает противоречивость 139-го приказа в отношении того, какой рейс считать дневным, а какой ночным. В одном случае дневной полет от ночного отличает «время явки» (если кто-то куда-то явился — в приказе пояснения нет — с шести утра до десяти вечера, рейс будет дневной, в любое другое время — ночной). В другом — «день» и «ночь» определяются тем, на какое время суток приходится больше половины полетного времени.
Ночью максимальное рабочее время для двухчленного экипажа сокращается до 11 часов (против 12-ти днем). А потому для жадных авиакомпаний, которым не хватает пилотов, дневные рейсы однозначно выгоднее.
— «Аэрофлот» для определения дня и ночи пользуется «временем явки». Расписание специально составляется таким образом, чтобы рабочее время экипажей начиналось до 22 часов, то есть «днем». Кстати, тот самый Токио, за который меня потом уволили, по меркам авиакомпании был дневным, ведь из «Шереметьево» я вылетал в 21 час. И какое им дело, что в пункт назначения я прибуду только на следующее утро!
Профсоюзы неоднократно обращались в Минтранс с просьбой разъяснить, какое из определений «дня» и «ночи» из 139-го приказа считать верным. Профильное министерство давало однозначный ответ: рейс ночной, если на ночь приходится больше половины полетного времени. Но для «Аэрофлота», видимо, эти разъяснения — не указ.
Отказ от усиления даже на одном «длинном» рейсе, который выполняется ежедневно, и его превращение из ночного в дневной позволят перевозчику сэкономить десятки миллионов рублей в год. Оборотная сторона такой экономии — безопасность пассажиров и здоровье летчиков.
Дефицит кадров
Отсутствие усиления, сокращение отдыха, уменьшение отпусков (пока еще летчики отдыхают 70 дней, но «Аэрофлот» уже выступил с инициативой уменьшить отпуск до 48 дней) — из-за чего все это? Достаточно долго обсуждая этот вопрос, мы с Игорем пришли к выводу, что в первую очередь не в жадности дело, а в острейшем дефиците летного персонала. Это признавал и Виталий Савельев, генеральный директор «Аэрофлота», в письме теперь уже бывшему министру транспорта Игорю Левитину, предлагая сократить отпуска.
— По моим прикидкам, в отряде самолетов Аirbus A-320 не хватает около 60 командиров, в Аirbus А-330 — ста. Сейчас активно закупают новые аэробусы, дефицит становится еще острее, а машины летают меньше, чем могли бы. При этом лизинговые платежи за самолеты компания продолжает платить…
В этих условиях из того летного состава, что есть, пытаются выжать всё возможное.
— Количество списаний по здоровью в последнее время возросло. Количество тех, кто летает с «диагнозами», — тоже. Говорили, что не так давно у второго пилота случился инсульт прямо на рулении перед вылетом из Пекина (фамилию мы пока узнать не смогли). Несколько месяцев назад мой однокашник Андрей Ханин, пилот А-320, умер дома спустя несколько часов после рейса.
По санитарным нормам, максимальный налет в месяц не должен превышать 80 часов, но с согласия пилота он может быть увеличен до 90 часов.
— Мало кто отказывается, конечно, — каждый час сверх нормы оплачивается в четырехкратном размере. Но в некоторых отрядах, если попытаешься отказаться, жить спокойно не дадут — могут отправить на короткие рейсы типа Москва — Санкт-Петербург. И для того чтобы налетать положенные 80 часов, в расписании у тебя будет столько рейсов, что сам обратно на 90 попросишься.
Круг замыкается: чем меньше летчиков, тем больше из них нужно выжимать, но от «выжимки» их число еще больше сокращается.
— Не помогают даже акции типа «Приведи друга» — да, была и такая. Авиационные круги достаточно узкие, многие знакомы, отлично работает «сарафанное радио». И о ситуации в «Аэрофлоте» в общем-то известно. Отличной рекламой как раз могло бы послужить заключение коллективного договора с летным составом, но руководство, похоже, видит в этом больше вреда, чем пользы.
Договор
Игорь полагает, что для его увольнения токийский рейс стал просто предлогом, главное — дела профсоюзные. В случае с Валерием Пимошенко, вице-президентом Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), — тоже. Они были не первыми, кто взял усиление на «длинные» рейсы, но до сих пор остаются единственными, кто был за это уволен.
ШПЛС уже «попортил» немало крови руководству «Аэрофлота». В основном через прокуратуру. Так, в ходе прокурорских проверок подтвердилась информация о том, что пилотам не всегда дают полностью «отгулять» отпуск, незаконно привлекают к сверхурочным работам, а время налета превышает нормы. Руководству компании выданы обязательные для исполнения предписания об устранении нарушений и наложены штрафы.
Сейчас в Нагатинском районном суде Москвы рассматривается иск «Аэрофлота» против Государственной инспекции по труду в городе Москве. Еще в прошлом году профсоюз выяснил, что летному составу не полностью выплачивается зарплата. Инспекция провела проверку — недоплаты подтвердились — и направила в авиакомпанию соответствующее предписание. «Аэрофлот», понимая, вероятно, что речь идет о десятках миллионов рублей, решил оспорить выводы гострудинспекции.
Но вот разрешить проблемы с рабочим временем и дневными-ночными рейсами своими силами у профсоюза никак не получается.
— Летный состав «Аэрофлота» вообще мог бы не столкнуться с этими проблемами, если бы между ШПЛС и авиакомпанией был заключен отдельный коллективный договор, в который бы вошло большинство спорных моментов — начиная с зарплаты и заканчивая усилением на «длинных» рейсах. Но заключать его работодатель категорически не хочет.
Следует отметить, что у «Аэрофлота» уже много лет действует договор с другой профсоюзной организацией — профсоюзом авиаработников, который объединяет более 8 тысяч сотрудников. Но среди этих 8 тысяч практически нет летчиков. Игорь уверен, что с пилотами нужно заключать отдельный коллективный договор: ведь условия труда летного состава особенные. Летный директор Игорь Чалик возражает: ни в одной российской компании такого договора нет. И он прав. Зато они есть у всех европейских и американских гигантов, входящих, как и «Аэрофлот», в альянс Sky Team. Даже зарубежные летчики (!) обращались к гендиректору «Аэрофлота» Виталию Савельеву с просьбой заключить колдоговор с пилотами — работниками авиакомпании. Савельев отказал.
— В ШПЛС сейчас состоит более 800 действующих пилотов авиакомпании из 1600. Почему так мало? Кто-то боится, кому-то все равно. Ну и руководство, конечно, давит. В марте был незаконно уволен командир Ил-96 Сергей Кнышов, который долгое время активно боролся против глупостей, которые делало руководство авиакомпании. Недавно молодой пилот захотел выйти из нашего профсоюза. Спрашиваем, почему. Отвечает: «Мне сказали, что, пока я буду в ШПЛС, меня в командиры не введут». Летчики в «Аэрофлоте» неплохо по российским меркам зарабатывают. Сейчас многие юноши только из-за этого в летные училища и идут. И действительно, кто-то считает, что за такие деньги работодателю можно позволить почти всё.
* * *
Новую работу Игорь Дельдюжов пока не искал, — если будет летать в другой авиакомпании, быть членом ШПЛС уже не сможет, — и сейчас через суд пытается восстановиться в «Аэрофлоте». Говорит, что не хочет бросать на полпути начатое: ведь если этими проблемами не будет заниматься даже профсоюз, то кто же тогда за них возьмется вообще?
Тем более что в авиации Игорь человек не случайный. Двоюродный дед был начальником летно-испытательной службы Смоленского авиазавода, сестра — авиационный инженер, отец — летал штурманом, сейчас председатель Совета ветеранов Ульяновского высшего авиационного училища, дядя — заслуженный штурман, его сыновья — пилоты, одна племянница — диспетчер Управления воздушным движением, другая — флайт-менеджер в бизнес-авиации, и старший сын учится на летчика.
— Почему я всем этим занимаюсь… А что я им, молодым, оставлю? Укороченный отдых, многочасовые перелеты без подстраховки и невозможные условия работы?
* * *
Официально
Пресс-служба ОАО «Аэрофлот»
В целях выполнения производственного плана полетов воздушных судов в ОАО «Аэрофлот» издан приказ заместителя генерального директора — летного директора от 25.10.2011 г. № 498 «О планировании работы членов летных экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот». Этот документ являлся предметом проверки Государственной инспекции труда в г. Москве. По результатам проверки составлен акт от 26.03.2012 г. № 7-1691-12-ОБ/712/4/2, в котором изложены обстоятельства и документы, проверенные ГИТ, и отражены выводы об отсутствии нарушений в действиях ОАО «Аэрофлот» и каких-либо несоответствий требованиям законодательства РФ».
Подробнее о борьбе профсоюза пилотов с «Аэрофлотом» и особенностях российского авиабизнеса читайте в публикациях Агентства федеральных расследований FLB «Русская рулетка» за штурвалом», «Ночной пролет» «Аэрофлота», «Ради прибыли они посадят за штурвал даже уборщицу» и «Летать самолетами «Аэрофлота» все опасней».
|
