|
В отечественной гражданской авиации — острейшая нехватка летного состава. Очень высокие по российским меркам зарплаты, увеличенные отпуска, расширенные соцпакеты, ранний выход на пенсию, программы переучивания — всё это готова предложить дефицитным кадрам любая крупная авиакомпания. Тем не менее, количество летчиков ежегодно сокращается. Но одновременно с этим продолжает расти объем перевозок, и потому на действующих пилотов ложатся все большие нагрузки.
«Нынешние условия нашей работы таковы, что мы понимаем, что уже не можем гарантировать безопасность полетов», — неоднократно говорили мне в частных беседах. Руководитель Шереметьевского профсоюза летного состава, до недавнего времени командир Boeing-767 компании «Аэрофлот» Игорь Дельдюжов, — один из немногих, кто готов говорить об этом публично.
Практически все, о чем рассказывает Дельдюжов, многократно опровергал в своих интервью летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик, - пишет «Новая газета» в № 64 от 13 июня 2012 года. В ответе на официальный запрос газеты пресс-служба утверждает, что все действия авиакомпании законны. Тем не менее, мы считаем, что факты, о которых пойдет речь в публикации, должны стать предметом проверки компетентных органов. А если выяснится, что действия авиакомпании действительно законны, значит, необходимо менять законы.
– 24 ноября прошлого года я должен был выполнить рейс Москва—Токио. Согласно заданию, на полет был запланирован минимальный экипаж (командир и второй пилот). Изучив аэронавигационную обстановку и метеорологическую информацию, я понял, что вдвоем выполнять этот рейс нельзя: рабочее время нашего экипажа превысит 12 часов, а значит, нужно брать усиление — еще одного пилота, который сможет нас подстраховать. К тому моменту резервный экипаж, предусмотренный на этот день, как я полагал, уже был задействован, нужно было вызывать кого-то из дома. За 1 час 45 минут до вылета я обратился в центр управления полетами и попросил усиления, но там мне помочь отказались: летный директор, мол, запрещает, и вообще на мой рейс никакого усиления не положено. Тогда я, руководствуясь принципами безопасности полетов, принял решение о вызове из дома командира Валерия Пимошенко. Мои расчеты оказались верны — рабочее время экипажа и при полете в Токио, и при возвращении в Москву превысило нормативы.
Нам долго доказывали, что наши действия поставили под угрозу безопасность полетов, — рассказывает Игорь Дельдюжов о выговоре, который он и его коллега получили после завершения того токийского рейса. — Мол, если каждый будет кого хочешь из дома вызывать, так ведь и до угона самолета недалеко! Но если это так опасно, почему нас выпустили на старт в «Шереметьево», почему не отстранили от выполнения рейса уже в Токио? И неужели экипаж, который валится с ног от усталости, — это менее опасно?
Вскоре после этого Игорь Дельдюжов и Валерий Пимошенко были уволены с формулировкой «За неоднократное неисполнение работником без уважительных причин трудовых обязанностей».
Рабочее время
Длительность рабочего времени и использование усиления (собственно то, за что были уволены Игорь и его коллега) — одна из самых острых тем в пассажирских перевозках. Именно этому был посвящен недавно появившийся в ЖЖ пост под заголовком «Завтра мы начнем убивать вас, россияне» (полный текст приводить не будем, его можно найти в журнале пользователя aviacomment), наделавший паники среди широкой публики.
— Значит, кто-то еще не выдержал, — грустно усмехается Игорь. — Этот текст — не пустая страшилка. По сути, всё этот человек правильно написал.
Если упрощать, рабочее время экипажа складывается из полетного времени (от запуска двигателей перед взлетом до их выключения после полета) и времени, которое тратится на предполетную подготовку и послеполетные работы на земле. Если рабочее время не превышает 12 часов для дневного рейса и 11 — для ночного, экипаж может выполнять его без усиления. От 12 (и от 11 — ночью) до 14 часов — нужен дополнительный член экипажа, свыше 14-ти — полноценный сменный экипаж. Всё это зафиксировано в приказе Минтранса № 139 от 21 ноября 2005 года.
Авиакомпаниям, конечно, выгоднее, чтобы как можно больше рейсов укладывалось в 12-часовые рамки. Это позволяет сэкономить не только на зарплате «усилению», но и — что гораздо важнее в условиях острой нехватки летного состава, от которой страдает вся коммерческая авиация, — обходиться меньшим количеством летчиков.
Что такое эти самые 12 часов? У каждого водителя, наверное, это бывало: едешь в ночь, уже несколько часов борешься со сном, но наступает момент, когда не помогает уже ничего — ни кофе, ни разговор, ни «воздухом подышать», когда останавливаешься на первой попавшейся заправке или просто съезжаешь на обочину и моментально проваливаешься в сон. Только у летчика такой обочины нет.
— Те, кто не знаком с нашей работой, часто говорят, что с появлением современных «Боингов» и «Аэробусов» работа летчика сильно упростилась, что все за него выполняет компьютер. Но это не аргумент. Раньше не было современных компьютеров, но зато в экипаже было 4—5 человек. А сейчас нас всего двое.
Дельдюжов рассказывает, что в «Аэрофлоте» отказываться от усиления на «длинных» рейсах начали в последние два года, со времени прихода на должность летного директора Игоря Чалика (который многократно называл претензии профсоюза безосновательными). Еще летом прошлого года в Москву-Токио летали с усилением, а уже зимой — строго вдвоем. Притом что самолеты быстрее летать не стали, Токио к Москве не приблизился.
— Зато поменялось расписание. Время прилета по некоторым рейсам, которое видят пассажиры, — заведомо недостижимо. На рейсе Токио — «Шереметьево» полетное время из зимнего расписания — 10 часов 20 минут. При этом в нашем полетном задании другое время — 10.45, основанное на статистических данных за последние несколько лет. А если к 10.45 прибавить 1,5 часа на предполетную подготовку и послеполетные работы, получим 12.15 рабочего времени — то есть лететь нужно втроем. Но все расчеты руководство основывает на тех 10.20 из расписания, планируя таким образом минимальный экипаж.
По словам Игоря, в «Аэрофлоте» сейчас с усилением выполняется всего один «дальний» рейс — до Нью-Йорка (Лос-Анджелес, Гавана, Канкун и Пунтакана — с полноценным сменным экипажем).
— В случае с Нью-Йорком рабочее время оказывается меньше 12 часов. Но в соответствии с Федеральными авиационными правилами США, усиление вводится в экипаж уже после 9 часов днем и после 8-ми — ночью. И американцы пригрозили, что если из Европы к ним кто-то прилетит вдвоем, то больше эта авиакомпания в их страну летать не будет. В Японии, кстати, действуют похожие ограничения, но японцы такую жесткую позицию не занимают. И мы продолжаем летать в Токио и обратно вдвоем…
День и ночь
Дополнительно сэкономить на усилении помогает противоречивость 139-го приказа в отношении того, какой рейс считать дневным, а какой ночным. В одном случае дневной полет от ночного отличает «время явки» (если кто-то куда-то явился — в приказе пояснения нет — с шести утра до десяти вечера, рейс будет дневной, в любое другое время — ночной). В другом — «день» и «ночь» определяются тем, на какое время суток приходится больше половины полетного времени.
Ночью максимальное рабочее время для двухчленного экипажа сокращается до 11 часов (против 12-ти днем). А потому для жадных авиакомпаний, которым не хватает пилотов, дневные рейсы однозначно выгоднее.
— «Аэрофлот» для определения дня и ночи пользуется «временем явки». Расписание специально составляется таким образом, чтобы рабочее время экипажей начиналось до 22 часов, то есть «днем». Кстати, тот самый Токио, за который меня потом уволили, по меркам авиакомпании был дневным, ведь из «Шереметьево» я вылетал в 21 час. И какое им дело, что в пункт назначения я прибуду только на следующее утро!
Профсоюзы неоднократно обращались в Минтранс с просьбой разъяснить, какое из определений «дня» и «ночи» из 139-го приказа считать верным. Профильное министерство давало однозначный ответ: рейс ночной, если на ночь приходится больше половины полетного времени. Но для «Аэрофлота», видимо, эти разъяснения — не указ.
Отказ от усиления даже на одном «длинном» рейсе, который выполняется ежедневно, и его превращение из ночного в дневной позволят перевозчику сэкономить десятки миллионов рублей в год. Оборотная сторона такой экономии — безопасность пассажиров и здоровье летчиков.
Дефицит кадров
Отсутствие усиления, сокращение отдыха, уменьшение отпусков (пока еще летчики отдыхают 70 дней, но «Аэрофлот» уже выступил с инициативой уменьшить отпуск до 48 дней) — из-за чего все это? Достаточно долго обсуждая этот вопрос, мы с Игорем пришли к выводу, что в первую очередь не в жадности дело, а в острейшем дефиците летного персонала. Это признавал и Виталий Савельев, генеральный директор «Аэрофлота», в письме теперь уже бывшему министру транспорта Игорю Левитину, предлагая сократить отпуска.
— По моим прикидкам, в отряде самолетов Аirbus A-320 не хватает около 60 командиров, в Аirbus А-330 — ста. Сейчас активно закупают новые аэробусы, дефицит становится еще острее, а машины летают меньше, чем могли бы. При этом лизинговые платежи за самолеты компания продолжает платить…
В этих условиях из того летного состава, что есть, пытаются выжать всё возможное.
— Количество списаний по здоровью в последнее время возросло. Количество тех, кто летает с «диагнозами», — тоже. Говорили, что не так давно у второго пилота случился инсульт прямо на рулении перед вылетом из Пекина (фамилию мы пока узнать не смогли). Несколько месяцев назад мой однокашник Андрей Ханин, пилот А-320, умер дома спустя несколько часов после рейса.
По санитарным нормам, максимальный налет в месяц не должен превышать 80 часов, но с согласия пилота он может быть увеличен до 90 часов.
— Мало кто отказывается, конечно, — каждый час сверх нормы оплачивается в четырехкратном размере. Но в некоторых отрядах, если попытаешься отказаться, жить спокойно не дадут — могут отправить на короткие рейсы типа Москва — Санкт-Петербург. И для того чтобы налетать положенные 80 часов, в расписании у тебя будет столько рейсов, что сам обратно на 90 попросишься.
Круг замыкается: чем меньше летчиков, тем больше из них нужно выжимать, но от «выжимки» их число еще больше сокращается.
— Не помогают даже акции типа «Приведи друга» — да, была и такая. Авиационные круги достаточно узкие, многие знакомы, отлично работает «сарафанное радио». И о ситуации в «Аэрофлоте» в общем-то известно. Отличной рекламой как раз могло бы послужить заключение коллективного договора с летным составом, но руководство, похоже, видит в этом больше вреда, чем пользы.
Договор
Игорь полагает, что для его увольнения токийский рейс стал просто предлогом, главное — дела профсоюзные. В случае с Валерием Пимошенко, вице-президентом Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), — тоже. Они были не первыми, кто взял усиление на «длинные» рейсы, но до сих пор остаются единственными, кто был за это уволен.
ШПЛС уже «попортил» немало крови руководству «Аэрофлота». В основном через прокуратуру. Так, в ходе прокурорских проверок подтвердилась информация о том, что пилотам не всегда дают полностью «отгулять» отпуск, незаконно привлекают к сверхурочным работам, а время налета превышает нормы. Руководству компании выданы обязательные для исполнения предписания об устранении нарушений и наложены штрафы.
Сейчас в Нагатинском районном суде Москвы рассматривается иск «Аэрофлота» против Государственной инспекции по труду в городе Москве. Еще в прошлом году профсоюз выяснил, что летному составу не полностью выплачивается зарплата. Инспекция провела проверку — недоплаты подтвердились — и направила в авиакомпанию соответствующее предписание. «Аэрофлот», понимая, вероятно, что речь идет о десятках миллионов рублей, решил оспорить выводы гострудинспекции.
Но вот разрешить проблемы с рабочим временем и дневными-ночными рейсами своими силами у профсоюза никак не получается.
— Летный состав «Аэрофлота» вообще мог бы не столкнуться с этими проблемами, если бы между ШПЛС и авиакомпанией был заключен отдельный коллективный договор, в который бы вошло большинство спорных моментов — начиная с зарплаты и заканчивая усилением на «длинных» рейсах. Но заключать его работодатель категорически не хочет.
Следует отметить, что у «Аэрофлота» уже много лет действует договор с другой профсоюзной организацией — профсоюзом авиаработников, который объединяет более 8 тысяч сотрудников. Но среди этих 8 тысяч практически нет летчиков. Игорь уверен, что с пилотами нужно заключать отдельный коллективный договор: ведь условия труда летного состава особенные. Летный директор Игорь Чалик возражает: ни в одной российской компании такого договора нет. И он прав. Зато они есть у всех европейских и американских гигантов, входящих, как и «Аэрофлот», в альянс Sky Team. Даже зарубежные летчики (!) обращались к гендиректору «Аэрофлота» Виталию Савельеву с просьбой заключить колдоговор с пилотами — работниками авиакомпании. Савельев отказал.
— В ШПЛС сейчас состоит более 800 действующих пилотов авиакомпании из 1600. Почему так мало? Кто-то боится, кому-то все равно. Ну и руководство, конечно, давит. В марте был незаконно уволен командир Ил-96 Сергей Кнышов, который долгое время активно боролся против глупостей, которые делало руководство авиакомпании. Недавно молодой пилот захотел выйти из нашего профсоюза. Спрашиваем, почему. Отвечает: «Мне сказали, что, пока я буду в ШПЛС, меня в командиры не введут». Летчики в «Аэрофлоте» неплохо по российским меркам зарабатывают. Сейчас многие юноши только из-за этого в летные училища и идут. И действительно, кто-то считает, что за такие деньги работодателю можно позволить почти всё.
* * *
Новую работу Игорь Дельдюжов пока не искал, — если будет летать в другой авиакомпании, быть членом ШПЛС уже не сможет, — и сейчас через суд пытается восстановиться в «Аэрофлоте». Говорит, что не хочет бросать на полпути начатое: ведь если этими проблемами не будет заниматься даже профсоюз, то кто же тогда за них возьмется вообще?
Тем более что в авиации Игорь человек не случайный. Двоюродный дед был начальником летно-испытательной службы Смоленского авиазавода, сестра — авиационный инженер, отец — летал штурманом, сейчас председатель Совета ветеранов Ульяновского высшего авиационного училища, дядя — заслуженный штурман, его сыновья — пилоты, одна племянница — диспетчер Управления воздушным движением, другая — флайт-менеджер в бизнес-авиации, и старший сын учится на летчика.
— Почему я всем этим занимаюсь… А что я им, молодым, оставлю? Укороченный отдых, многочасовые перелеты без подстраховки и невозможные условия работы?
* * *
Официально
Пресс-служба ОАО «Аэрофлот»
В целях выполнения производственного плана полетов воздушных судов в ОАО «Аэрофлот» издан приказ заместителя генерального директора — летного директора от 25.10.2011 г. № 498 «О планировании работы членов летных экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот». Этот документ являлся предметом проверки Государственной инспекции труда в г. Москве. По результатам проверки составлен акт от 26.03.2012 г. № 7-1691-12-ОБ/712/4/2, в котором изложены обстоятельства и документы, проверенные ГИТ, и отражены выводы об отсутствии нарушений в действиях ОАО «Аэрофлот» и каких-либо несоответствий требованиям законодательства РФ».
В публикации «Ночной пролет» «Аэрофлота» Агентство федеральных расследований FLB рассказывало: «Пресненский суд Москвы в пятницу запросил у Министерства транспорта разъяснения о режиме полетов для рассмотрит иска пилота и президента Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игоря Дельдюжова к "Аэрофлоту" об отмене выговора и о восстановлении на работе.
Должны быть разъяснены вопросы, в частности, о том, считается ли рейс ночным, если пилоты пришли в аэропорт до 10 вечера по местному времени, но половина времени полета приходится на ночное время. Представители "Аэрофлота" в суде настаивали, что такой рейс нельзя назвать ночным и, соответственно, экипаж должен состоять из двух человек.
Дельдюжову был объявлен выговор, а впоследствии он был уволен из-за того, что посчитал такой полет ночным и усилил экипаж третьим пилотом на рейсе "Токио - Шереметьево".
На заседании в пятницу истец увеличил исковые требования до 500 тысяч рублей, а суд запросил медицинские документы, поскольку пилот был вынужден обращаться к врачу из-за стрессов от сложившейся ситуации.
Чтобы получить все необходимые документы и ответ на запрос из Минтранса, суд объявил перерыв до 16 июля».
«Пилот был уволен 5 марта приказом гендиректора "Аэрофлота" Виталия Савельева. Причиной увольнения, по словам Савельева, стало несоблюдение внутренних документов. Однако Дельдюжов считает это увольнение необоснованным и незаконным, , - сообщает агентство правовой информации РАПСИ.
Дельдюжову приказом летного директора ОАО "Аэрофлот" Игоря Чаликова 30 ноября был объявлен выговор за превышение должностных полномочий. Как пояснил помощник президента профсоюза, в феврале Дельдюжов подал иск об отмене данного выговора, и потом суд вынес постановление об объединении обоих исков.
Сам профсоюзный лидер связывает свое увольнение с работой по защите прав пилотов, в том числе с делом по иску "Аэрофлота" к госинспекции труда по Москве, которая обязала авиакомпанию выплатить работникам летного состава денежные средства за работу в особо вредных и опасных условиях, а также за работу в ночное время. Заседание по данному делу состоится 22 июня в Нагатинском суде Москвы.
В публикации «Ради прибыли они посадят за штурвал даже уборщицу» Агентство федеральных расследований FLB рассказывало: «В докладе о состоянии преступности в РФ в 2011 году, который генпрокурор Юрий Чайка должен представить в Совете федерации, рассказывается и о транспортной безопасности. Особенное беспокойство в прошедшем году у прокуроров, как следует из документа, вызвал рост количества происшествий на воздушном транспорте (с 24 в 2010 году до 34 в 2011 году). Анализ отчетов Межгосударственного авиационного комитета показал, что около 80% авиакатастроф были связаны с ошибочными действиями авиационного персонала при организации и выполнении полетов.
В связи с этим прокурорами в 2011 году была проведена проверка исполнения законодательства при обучении и подготовке персонала гражданской авиации. Ее результаты показали, что существующая система присвоения квалификаций работникам отрасли и допуска их к деятельности не отвечает требованиям законодательства РФ и международных стандартов.
В частности, были выявлены факты допуска к полетам лиц, не имеющих необходимой летной практики. Так, при не пройденных в полном объеме специальных учебных нормативах дипломы выдавались в Бугурусланском летном училище гражданской авиации, Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации и Омском летно-техническом колледже гражданской авиации им. А. В. Ляпидевского. Как следствие, к перевозке пассажиров допускались пилоты, у которых фактический налет из необходимых 150 часов составлял всего лишь 60.
Кроме того, в ходе проверок прокурорами были выявлены серьезные нарушения при исполнении законодательства о сертификации в гражданской авиации — решения о продлении действий сертификатов эксплуатанта выдавались в условиях нестабильного финансово-экономического состояния и неплатежеспособности авиаперевозчиков».
«Повсеместно, отмечают в Генпрокуратуре, на объектах воздушного транспорта не соблюдались права пассажиров. Так, в периоды летних и зимних отпусков существенно увеличивалась стоимость авиабилетов. Имели место случаи использования авиакомпаниями чрезвычайных ситуаций "в целях обогащения". Кроме того, авиаперевозчики зачастую реализовывали авиабилеты оптовыми партиями через туристические фирмы, в результате чего они "продавались через посредников по искусственно завышенным ценам"».
Массовый характер приобрели и случаи необоснованных задержек рейсов и отсутствия у авиакомпаний резервных воздушных судов. Все это свидетельствует об ослаблении госконтроля и надзора в данной сфере, а также о том, что утвержденная правительством госпрограмма обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации не исполняется», - пишет «Коммерсант».
К сожалению, авиакомпании, стремятся заработать не только на нарушении прав пассажиров и разного рода «экономических» уловок. Нет, апкционенры стараются выжать все возможное даже из тех (недообученных) летчиков, которых допускают к полетам. Пилоты вынуждены летать больше установленных нормативов и не имеют возможности нормального отдыха между рейсами. Агентство федеральных расследований FLB недавно рассказывало об этом в публикации «Летать самолетами «Аэрофлота» все опасней». Вот, в частности, что в ней говорилось:
«Люди, которым часто приходится летать на самолетах, вряд ли задумываются о том, является ли профессия летчика престижной, и откуда сегодня в России берутся летчики. Секрет слегка приоткрывает популярный блогер letchikleha, сам по профессии летчик.
Вот что он пишет: “В России два высших учебных заведения: Ульяновское летное училище и Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (извиняюсь, если не правильно дал названия, но они так часто меняются!)
Бугурусланское и Сасовское средние летные училища.
Сейчас очень много ребят (мужиков и девчонок) учатся за свой счет в западных летных школах, где ограничений по возрасту нет. (…) Единственное, что могу сказать тем, кто выбрал получение летного образования за рубежом, точно определитесь (имейти гарантии) с устройством на работу. Потому, что будет очень обидно отучиться и получить лицензию пилота, затратив при этом очень не малые деньги и потом оказаться у разбитого корыта”.
То есть, получается, что даже пилот с престижным дипломом заграничной авиашколы в России может оказаться без работы? В это сложно поверить. Особенно, если учесть, что главный авиаперевозчик России “Аэрофлот” испытывает дефицит летного состава, и даже из-за этого просит Минтранс сократить ежегодные отпуска летчиков.
«Авиакомпания «Аэрофлот» обратилась к Минтрансу с предложением в кратчайшие сроки сократить ежегодные отпуска для летного состава авиакомпаний, чтобы решить проблему дефицита пилотов, - пишут «Известия».
«Нарастающая проблема дефицита летного персонала, которую вынуждена решать авиационная отрасль России, диктует необходимость проведения срочной ревизии действующей нормативной правовой базы в части регламентации режима труда и отдыха летного состава», — говорится в письме генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельеву министру транспорта Игорю Левитину (копия документа есть в распоряжении «Известий»).
На сегодня ежегодный оплачиваемый отпуск летного состава составляет 70 календарных дней. Это самый длинный отпуск летчика в мире. Увеличенная продолжительность отдыха пилотов была установлена за работу в особых условиях приказом Министерства гражданской авиации СССР от 13 марта 1986 года №50.
Этот приказ устарел, считают в «Аэрофлоте», поскольку разрабатывался для предыдущего поколения воздушных судов отечественного производства, пилотирование которых требовало больших физических и эмоциональных нагрузок, утверждает Виталий Савельев. Сегодня пилоты управляют куда более современными воздушными судами с высокой степенью автоматизации управления, «самолетами-компьютерами», как их называют в авиакомпаниях. Глава «Аэрофлота» полагает необходимым ввести в действие новый нормативный документ Минтранса России, предусматривающий максимальную продолжительность отпусков летных и кабинных экипажей в 48 календарных дней».
Как сообщают СМИ, в других авиакомпаниях отпуск пилота действительно ощутимо короче, чем в «Аэрофлоте». В соответствии с условиями контрактов, например, в Continental Airlines при налете в 122 часа в месяц пилотам положен отдых в количестве 12 дней в месяц. А отпуск у них — от 14 до 44 дней в год зависимости от стажа. При этом пилот со стажем 6–10 лет имеет 21 день отпуска.
В American Airlines при налете 83 часа в месяц количество гарантированных выходных составляет 10 суток в месяц, а отпуск — от 14 до 42 суток. В европейской Alitalia отпуск у летчиков составляет до 48 дней, при этом им положены также 33–35 дней выходных каждые 90 дней. Есть авиакомпании, где отпуск второго пилота составляет всего семь дней в году — например, в US Airways.
Проблемы с отпусками летчиков в «Аэрофлоте» существуют не первый год. Например, как сообщал сайт «Горячие новости»: «проблема с отпусками летного состава «Аэрофлота» и других российских авиакомпаний стоит на сегодняшний день особенно остро. В феврале московский межрегиональный транспортный прокурор Владимир Тюльков сообщал, что, в частности, летчики «Аэрофлота» не могут уйти в отпуска в связи с большим количеством рейсов и нехваткой пилотов. По словам прокурора, у некоторых пилотов задолженность по отпускам достигала 100 дней.
Первый заместитель Тюлькова Мурад Кехлеров, в свою очередь, заявлял, что безопасность полетов в московском транспортном регионе в 2011 году ухудшилась. В том числе, по его словам, было выявлено большое количество нарушений норм рабочего времени и времени отдыха пилотов.
В 2010 году «Аэрофлот» был вынужден принудительно отправлять своих пилотов в отпуска, поскольку налет некоторых приближался к 800 летным часам, которые были разрешены по российскому законодательству. Савельев тогда жаловался, что <="" b="">. Позднее сообщалось, что авиакомпании несут существенные убытки из-за уходящих в отпуск летчиков.
Президент Межгосударственной федерации профсоюзов летного состава гражданской авиации Альфред Малиновский напомнил, что Минтранс в конце 1990-х годов принял решение увеличить количество ежегодного налета на одного летчика до 800 часов. В конце 2010 года Минтранс издал приказ, согласно которому продолжительность полетного времени с согласия пилота может быть увеличена до 900 часов в год. Однако, по словам Малиновского, это не решило проблему с дефицитом пилотов и дальнейшим развитием гражданской авиации.
Малиновский рассказал, что в 1997 году профсоюзная организация и ученые провели анонимные исследования, в ходе которых около 78% опрошенных пилотов сообщили, что главным фактором, влияющим на их работу, является усталость. «С тех пор ситуация не изменилась, а только ухудшилась», – отметил он.
Но с точки зрения работодателя инициатива о сокращении количества дней отпуска оправдана, считает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: авиакомпании вынуждены сокращать отпуска в связи с дефицитом пилотом, чтобы повысить свою конкурентоспособность.
Однако прежде чем принимать такие решения, необходимо провести масштабные медицинские исследования в разных авиакомпаниях, как региональных, так и дальнемагистральных, – как сокращение отпускных дней отразится на пилотах и на авиационной безопасности, подчеркнул Пантелеев».
Блогер letchikleha проанализировал ситуацию с отпусками летчиков. А заодно и сравнил условия труда летного состава в России и за границей. Сравнение получилось неутешительное.
В частности он пишет: “Как говорится: "Ничего личного, чистый бизнес". Простая арифметика.
Любой работник земной профессии работает пять дней в неделю и имеет 2 выходных - субботу и воскресенье. В году 52 недели. 52х2 равно 104 дня
Официальные выходные в 2012 году согласно ст. 112 Трудового кодекса:
1-5 января – Новый год,
7 января – Рождество Христово,
23 февраля – День защитника отечества,
8 марта – Международный женский день,
1 мая – Праздник Весны и Труда,
9 мая – День Победы,
12 июня – День России,
4 ноября – День Народного единства
Получаем 104+12=116 дней.
При том, что ежегодный, гарантированный ТК РФ и Конституцией РФ, оплачиваемый отпуск граждан составляет 28 календарных дней, имеем 116+28 =144 дня. Минус 8 выходных за счет отпуска получим 136 дней.
Это значит, что любой работник земной профессии отдыхает официально 136 дней в году. При этом, человек, который не работает посменно и в ночное время, спит в своей кровати, у себя дома.
Как же дело обстоит у летного состава?
Пилоты не имеют нормированных трудовых дней, в том смысле, что нет четкого определения начала времени работы относительно светового дня. Пилот работает тогда, когда начинается рейс (утром, днем, вечером, ночью).
Рабочая неделя летчика составляет 36 часов (144 часа в месяц) Отдых между рейсами не может быть менее 12 часов, если рейс выполнялся в светлое время суток и не менее 48 часов если выполнено два ночных рейса подряд.(т.е. если я прилетел сегодня утром, то через 12 часов я еще могу снова лететь ночью, но уже после этой ночи мне положено отдыхать не менее 48 часов.
День после ночного рейса не считается выходным. Ну сами подумайте, если к примеру я выполняю рейс Москва-Хургада-Москва. Вылетаю из Москвы в 21 час + 4,5 часа лета до Хургады, там стоянка 2 часа и столько же обратно. Итого 11 часов чистого времени в самолете, + 3 часа прибытия и убытия с работы. (Не время в пути на работу, а явка на рейс за 2 часа до времени вылета! И час послеполетного времени после посадки.) Значит я приеду на работу в 19 часов, а уеду в 9 часов утра. Вот этот самый день не является выходным, этот день время отдыха после рейса.
Таким образом пилот имеет 3-4 официальных выходных дня в месяц, остальное время это время отдыха (так называемый "отсыпной"). А еще не нужно забывать, что если пилот не летает, и находится на базе (в городе базирования авиакомпании), то он все равно будет ездить на работу и работать. (заниматься учебой, изучением документов,приказов, оформлением бумаг и т.д.)
Итого. 52 недели умножим на один официальный выходной в эту неделю равно 52 выходных в год.
Праздников для пилотов не существует, летчики летают всегда, поэтому все 12 официальных государственных выходных можно смело вычеркивать.
Итого имеем: 52 выходных + 70 суток отпуска = 122 дня. минус 16 выходных в счет отпуска имеем 106 дней.
Если Минтранс примет поправку и отпуск будет равен 48 дней, то пилоты получат 52+48=100-8 =92 дня официального отдыха в отличии от 136 у не пилотов.
И опять же. Есть требования по медицине, в которых период отдыха между мед. комиссиями не может быть менее 60 дней.
Когда заходит речь о заоблачных зарплатах пилотов, то почему-то все сразу забывают, что для того, чтобы получить мнимых 350 000 рублей, пилот должен налетать за месяц продленную сан.норму (90 часов) Если же налет не дотянет до 90 часов, то и заработная плата соответственно тоже будет меньше.
Если уж начали сравнивать с зарубежными авиакомпаниями, то не нужно забывать, что пилоты в иностранных компаниях получают заработную плату не за налет, а как твердый оклад и поэтому их совершенно не волнует, сколько часов они налетают за месяц, для этого есть специальный отдел, который и планирует этот самый налет и пилоту нет нужды следить и считать самому "натянет" он 80 положенных часов или нет?
Давайте тогда уж полностью переходить на заморские взаимоотношения работодатель-работник. Пересмотрим требования медицины прохождения ВЛЭК (врачебно-летной экспертной комиссии) для пилотов (а то пилоты кому за 50, должны проходить комиссию почти как космонавты в 20 лет).
Что касается автоматизации самолетов и "уменьшения эмоциональных и физических" нагрузок, то как правильно написал летчик newaviator, "с удовольствием прокачу любого в кабине на рейсе в Красноярск и обратно, а потом посмотрю на ваше состояние. А у меня таких рейсов 7-8 в течении месяца..."
Приоритет гражданской авиации БЕЗОПАСНОСТЬ и никаких НО, не нужно об этом забывать!
И все же все же, на мой взгляд, главная мысль здесь не в количестве дней отпуска, а в попытки решить вопрос дефицита рабочей силы, за счет увеличения рабочего времени. Попытка восполнить дефицит летного состава продлением их времени нахождения на рабочем месте, будет иметь просто катастрофические последствия!”
Нечего и говорить, что инициатива «Аэрофлота» вызвала резко негативную реакцию со стороны представителей летчиков и экспертов.
Как пишут те же «Известия», в Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС) «Аэрофлота» к предложению о сокращении продолжительности отпусков пилотов отнеслись отрицательно.
— Это, с одной стороны, создаст угрозу для безопасности полетов, а с другой — приведет к еще большему дефициту кадров, — считает президент ШПЛС Игорь Дельдюжёв. — В связи с ужесточением условий труда вырастет число пилотов, которые будут списываться по состоянию здоровья. Кроме того, часть пилотов примет решение об увольнении, поскольку большой отпуск — это единственное, что их удерживает пока в компании.
По расчетам лидеров профсоюза, общее количество выходных дней у пилотов «Аэрофлота» с учетом отпуска составляет 128, а после сокращения отпуска их будет 106. При этом обычный российский работник, не занятый на вредных производствах, отдыхает в год 136 дней, включая 28 дней отпуска, выходные и праздничные дни. Таким образом, летчики, чья работа связана с серьезными психоэмоциональными нагрузками и вредными условиями труда, окажутся в ущемленном положении, полагают в ШПЛС.
Вице-президент профсоюза летного состава России Альфред Малиновский согласен, что появление современных самолетов привело к уменьшению мускульных усилий, но отмечает, что при этом физические нагрузки на организм пилотов в целом возросли.
— Насыщенность кабин приборами и индикаторами, требующими постоянного внимания, высокие скорости полета, требующие быстрой реакции и оперативного принятия решений, огромная масса современного лайнера — все это делает многие ошибки пилотов непоправимыми. Поэтому летный труд отнесен к высшей степени напряженности как «сверхнапряженный или экстремальный», — резюмирует Малиновский.
Чтобы снять возможную социальную напряженность, менеджмент «Аэрофлота» в настоящее время работает над новой системой оплаты труда пилотов, которую могут внедрить одновременно с отменой длинных отпусков, если такое решение будет принято.
— Может быть значительно повышена заработная плата пилотам. Сейчас обсуждается сумма, которую компания может выделить на увеличение фонда зарплаты, рассказал «Известиям» летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик.
По его словам, сокращение ежегодных отпусков позволит улучшить проблему с нехваткой пилотов, но не кардинально. По расчетам компании, средний налет летчиков в этом случае вырастет с 830 часов до 900 часов в год. Поэтому для полноценного решения проблемы требуется комплекс мер.
— В «Аэрофлоте» ждут большого количества новых самолетов, при этом компания испытывает серьезный дефицит с командирами воздушных судов, — пояснили в «Аэрофлоте». — Во вторых пилотах недостатка нет. Поэтому сейчас компания уже готова пойти на монетизацию льгот для летного состава. Это обойдется очень дорого: речь идет о $20–30 млн. Фактически это может съесть всю прибыль компании в этом году. Поэтому сейчас активно обсуждаются механизмы, которые бы помогли максимально снизить расходы на введение новой системы оплаты труда пилотов.
У пилотов, по словам представителя авиакомпании, сейчас около 90 различных льгот. После их монетизации зарплата летчиков, в том числе и фиксированная часть, может вырасти на 20% и превысить 400 тыс. рублей в месяц».
Но, понятно, что проблему «усталости» даже дополнительные деньги никак не решат. И летать на лайнерах отечественных авиакомпаний станет еще опасней.
Судя по всему, руководство “Аэрофлота” вскоре обратится в Мниздравсоцразвития с просьбой изменить в сторону ужесточения медицинские нормативы для летного состава. И после этого летать на самолетах отечественных авиакомпаний станет просто опасно для жизни. Придется, видимо, окончательно пересаживаться на поезда и другие виды наземного транспорта».
Последние новости о расследовании авиакатастрофы и версии крушения самолета читайте в наших группах: : Facebook, ВКонтакте, Одноклассники, Twitter и в Livejournal
|
