|
 Когда я ехал смотреть на то, как будут грузить на автопоезд, а потом везти до места назначения прибывшие в Северный московский речной порт основные составляющие будущего пресса для завода «Электросталь», заранее знал, что меня ждет эксклюзив. Только для корреспондента «Подмосковья» участники процесса согласились показать и рассказать, как можно провезти по всем дорогам, развязкам, мостам и путепроводам громадные стальные отливки, каждая из которых весит как четыре тяжелых танка. Или как 20 взрослых слонов. Оказалось, что трудности не в технических решениях, а в том, чтобы получить все необходимые разрешения и согласования в нужных инстанциях.
Будем развивать отечественное авиастроение
Заснеженный Северный речной порт Москвы. На большой открытой площадке в наступающих сумерках на настилах, установленных на мощные железные опоры, темнеют громадные округлые предметы, накрытые брезентом. С виду они похожи на гигантские стальные бочки неправильной формы. На деревянных щитах, прикрепленных к каждому грузу, надпись: Made in Germany. И пункт назначения: Electrostal, OJSC. Масса - от 200 до 230 тонн. Всего предметов пять штук. Если не знать, что это части будущего пресса, можно подумать, что попал на закрытую территорию военного склада, куда только-только прибыло какое-то новое оружие. На самом деле части этого оборудования действительно имеют отношение к обороноспособности страны. С помощью нового пресса на заводе «Электросталь» будут производить изделия, из которых собираются в дальнейшем авиационные газотурбинные двигатели. Предприятий, которые выпускают такую высокотехнологичную продукцию, в мире можно пересчитать по пальцам одной руки. А теперь новое производство появится и в России – в Подмосковье.
26 февраля этого года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев проводил в подмосковном Лыткарине совещание, посвященное развитию отечественного авиастроения.
- Мы должны снижать зависимость от импорта материалов и комплектующих. Нужно стремиться к тому, чтобы на 100 процентов локализовать производство, - заявил тогда Дмитрий Медведев.
Вот и локализуют. На заводе «Электросталь» об этом задумались задолго до заявления премьера. Части будущего пресса были сделаны в Германии еще в прошлом году. Изготовитель был готов командировать своих специалистов для их сборки. Только вот возникла одна «загвоздка»: как негабаритный тяжеловесный груз переправить в Россию? Точнее, на завод, непосредственно до места его монтажа.
Все дороги ведут в «Центравтомагистраль»
С перевозкой специального груза по территории Германии и потом по воде до Москвы все было ясно. С завода по автодороге груз отправлялся в один из морских портов. Дальше на корабле он шел через Балтийское море до России, а потом по Волго-Балтийскому каналу и каналу имени Москвы прибывал в столичный Северный речной порт. На этом этапе сложностей не возникло. Транспортировка на всех участках пути проходила по плану. Не прибавилось проблем и при таможенном оформлении груза, хотя это тоже была непростая задача. А вот дальше, когда потребовалось перегружать оборудование на автопоезда и везти его по российским автодорогам, дело застопорилось.
Весь процесс организации транспортировки специального груза по территории России взяла на себя международная транспортно-экспедиторская фирма ЗАО «Дакотранс». Она имеет большой опыт транспортировки «сложных» крупногабаритных грузов как в России, так и за ее пределами. Непосредственно за участок перевозки из Северного речного порта Москвы до площадки завода «Электросталь» отвечала транспортная компания «Инспецком». Она, предвидя возможную бумажную волокиту, еще в мае прошлого года подала первую заявку в Федеральное казенное учреждение «Центравтомагистраль», на балансе которой находится необходимая дорога. Изначально предполагалось, что в области маршрут начнется со Щелковского шоссе, потом пойдет через Балашиху, Горьковское, Носовихинское шоссе, по которому и попадет до места назначения – в город Электросталь. По территории столицы путь лежал в основном по МКАД. И Москва, где подобные перевозки в норме вещей, согласовала маршрут движения по своим дорогам за две недели. А как вышли в область, начались проблемы. «Центравтомагистраль» с разрешением не спешила.
- К нам пришли ответы, где был либо отказ, либо требовалось для принятия решения провести работы по обследованию дорожного полотна. То есть нужно было вложить сначала деньги при неизвестном еще результате. Нас это не устраивало – просто потратить средства и не знать, какой ответ получишь, - рассказывает ведущий инженер компании «Инспецком» Сергей Павленко.
Тогда разработали другой, хотя и более сложный вариант. Теперь весь маршрут следования проходил по Горьковскому шоссе. При этом на его 16-м километре пришлось бы строить временный технологический проезд через железную дорогу, так как проведенные расчеты показали, что существующий путепровод не выдержит веса автопоезда. На 40-м километре автодороги нужно было углубить примерно на полметра имеющийся проезд под железнодорожным путепроводом, так как там груз не проходил уже по высоте. Поскольку выяснилось, что строить переезд через железную дорогу слишком дорого, маршрут поменялся еще раз. Путь теперь начинался со Щелковского шоссе, шел через Балашиху, а потом уже выходил на Горьковское шоссе. Но дополнительные работы все равно потребовались. Пришлось усилить автомобильный мост через реку Шаловку.
- С этим предложением мы отправились в другое Федеральное госучреждение - «Управление автомагистрали Москва - Нижний Новгород», на балансе которого как раз находилась эта дорога. У руководства организации мы нашли понимание того, что груз нужен, что это новые рабочие места. И они сказали нам: «Работайте по этой схеме», - рассказывает Сергей Павленко. По его словам, руководство этой дороги на всех этапах согласований оказывало транспортникам всемерную поддержку.
Идите к большому брату
Все бы хорошо, но тут возникли новые трудности. Администрация города Балашихи, по уличной сети которого должен был проходить маршрут, категорически не хотела давать разрешение на проезд. В одну «большую кучу» были собраны все копившиеся и не решавшиеся годами городские проблемы, а также все надуманные страхи, предположения, форс-мажорные обстоятельства и, наконец, просто эмоции, основываясь на которых в администрации попытались получить компенсацию за возможный предполагаемый ущерб городской инфраструктуре. Сверх той компенсации, что была предусмотрена.
Пока шли все согласования, чтобы не попасть к закрытию речной навигации, оборудование отправили по воде в Москву. Груз прибыл в Северный речной порт столицы в октябре прошлого года. Генеральный директор завода «Электросталь» Евгений Шильников тогда думал, что его можно будет доставить на предприятие во время новогодних каникул, когда на дорогах меньше всего машин, а значит, перевозка создала бы автомобилистам минимальные затруднения. Он и представить не мог, что первая часть оборудования отправится на завод только в феврале текущего года.
К тому времени количество согласований, которые нужно было получить в разных инстанциях, продолжало расти. Так, по словам Сергея Павленко, требовалось разрешение от главы каждого муниципалитета, через которые ехал груз. В одной только Балашихе пришлось получить согласования от владельцев светофорных узлов, рекламных щитов, железнодорожных подъездных путей, городской электрической сети, Ростелекома, а также от всех, кому принадлежат коммуникации. Был разработан проект организации движения. Специальная лаборатория обследовала прочность дорожного полотна по маршруту следования автопоезда и дала положительное заключение.
Но даже имея на руках все необходимые документы и согласования, для того, чтобы оборудование покинуло, наконец, пределы порта и отправилось по своему назначению, потребовалось личное вмешательство руководства областного Министерства инвестиций и инноваций.
- Если бы нам не помогли в Министерстве инвестиций и инноваций Московской области, если бы там не провели все необходимые совещания, груз лежал бы в порту до сих пор, - говорит Евгений Шильников. – Всеми вопросами занимался лично заместитель министра Михаил Савин. Именно он обеспечил консолидацию всех усилий, чтобы оперативно согласовать все разрешения с главами местных администраций Московской области, федеральными учреждениями и с руководством областного ГАИ. Ситуация в целом находилась также под контролем временно исполняющего обязанности губернатора Московской области Андрея Воробьева. В конечном итоге в результате общих усилий специальные грузы доехали до места назначения, - говорит генеральный директор завода «Электросталь».
Феодальная рента за провоз
Все это время завод не мог начать монтаж оборудования, а значит, быстрее приступить к выпуску высокотехнологичных изделий, так нужных отечественной авиационной промышленности. Помимо этого, дополнительная арендная плата за задержку использования специальной грузоподъемной техники, которая находилась на заводе для монтажа уникального оборудования, но простаивала, превысила 40 миллионов рублей. И эти издержки предъявить некому, так как ни завод, ни перевозчик не виноваты в том, что для доставки груза потребовалось такое количество разрешений, официальных бумаг и времени.
Сейчас все части оборудования находятся на заводе «Электросталь», где его монтируют и готовят к запуску. От начала согласований до отправки к месту назначения последнего большого «слона» прошло почти девять месяцев. Срок, можно сказать, мистический.
Учиться, учиться и еще раз учиться… перевозить
Как решаются подобные проблемы в других странах? Компании «Дакотранс» и «Инспецком» возят тяжеловесные негабаритные грузы не только по России. Несколько лет назад был получен заказ на комплексную доставку специального груза из Финляндии. Колонну диаметром пять метров и весом в 150 тонн требовалось провезти 300 километров по автодороге до морского порта. Оказалось, что стоить перевозка будет около 30 тысяч евро. Финскому перевозчику потребуется только за неделю подать заявку в соответствующие инстанции и оплатить четко определенный налог.
Чтобы ускорить подобные перевозки сложного оборудования по территории России, необходим регламент – четкий план действий, причем для всех сторон. И если все сделано по регламенту, разрешение должно быть получено автоматически. Так заведено на железной дороге. А у автодорог такого нет. И поэтому сколько существует проектных институтов, столько и алгоритмов расчета несущей способности мостов и других сооружений. Поэтому каждая дирекция, каждый хозяин своих дорог вынужден действовать по своему усмотрению.
Формально инструкция есть, и в ней имеется пункт, согласно которому перевозчику требуется просто подать документы, а представители автодороги сами должны (в месячный срок для сверхтяжелых грузов) разработать маршрут и выполнить весь необходимый объем работ по подготовке к перевозке. Далее перевозчику выставляется счет на оплату выполненных работ, дается маршрут и условия проезда. Так это должно быть в идеале. Но практически по такой инструкции работать невозможно: хотя бы потому, что у дорог нет соответствующего подразделения, которое имело бы технические возможности выполнить эту работу. Нужны специалисты, а их никто в штате не держит.
Спецоперация по доставке тяжеловесного груза на завод «Электросталь» завершена. Но через несколько месяцев предстоит очередная транспортировка сопоставимых по массе и габаритам частей другого оборудования, также изготовленного в Германии. Все этапы процесса уже вроде бы отработаны и понятны, но можно ли дать полную гарантию, что перевозка не превратится в новую долгую «спецоперацию»? А ведь каждый день задержки – это серьезные дополнительные траты для завода, механизм компенсации которых фактически отсутствует.
Александр Панин
Подмосковье. Еженедельные новости
|
