|
«Министерство транспорта РФ выступило против передачи Московской области полномочий по организации строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Об этом говорится в письме замминистра транспорта Николая Асаула в аппарат правительства. По мнению ведомства, у подмосковных властей не хватит средств на финансирование проекта, - пишут 15 октября «Известия».
Согласно текущим планам, до 2019 года в строительство ЦКАД планируется вложить 239 млрд рублей, из них 168 млрд из федерального бюджета, остальные средства - из внебюджетных источников. Участия Московской области в финансировании проекта не планировалось.
В августе 2012 года губернатор Подмосковья Сергей Шойгу попросил Росавтодор (подведомственную структуру Минтранса) передать проект ЦКАД в ведение региона. Областные власти хотят сами проводить тендеры на строительство и отбирать подрядчиков. Сейчас реализацией проекта занимается ГК «Автодор». Шойгу напомнил, что ЦКАД проходит только по территории Московской области, в ведении же федеральных властей обычно находятся лишь трассы, пересекающие несколько регионов.
Минтранс считает передачу проекта Шойгу нецелесообразной. Ведомство напоминает об опыте Санкт-Петербурга по реализации инвестпроекта платной автотрассы «Западный скоростной диаметр». Стройкой руководили питерские власти, из бюджета города на нее в общей сложности было выделено 54,1 млрд рублей — 25% от сметной стоимости. Четверть суммы затрат на ЦКАД — это порядка 60 млрд рублей, эти деньги придется найти Шойгу, если он захочет строить трассу по питерскому сценарию. Минтранс отмечает, что объем дорожного фонда Московской области в 2012 году составляет около 19,2 млрд рублей, из которых только 5,9 млрд планируется направить на развитие автомобильных дорог региона.
«Исходя из прогнозных показателей объема дорожного фонда Московской области на период до 2022 года, реализация проекта строительства ЦКАД на региональном уровне (по схеме инвестиционного проекта «Западный скоростной диаметр») в указанные сроки не представляется возможным», - говорится в письме министерства. При этом, по мнению ведомства, в законодательстве Московской области о государственно-частном партнерстве нет «гибких» форм привлечения частных инвестиций.
Напомним, проект строительства ЦКАД – трассы, соединяющей дороги области в 30-40 км от границ Москвы и призванной разгрузить Московскую кольцевую автодорогу (МКАД), - должен продлиться до 2022 года. Общая протяженность магистрали составит 521 км, из которых 314 км будут платными. Первый участок – 105 км – планируется сдать в 2017 году, ГК «Автодор» уже заключены контракты на подготовку территории строительства, «для выполнения которых задействуются порядка 1,5 тыс. человек».
Замминистра транспорта Московской области Юрий Фельде заявил «Известиям», что регион не отказывается от идеи получить в свое ведение строительство ЦКАД. При этом он отказался комментировать отзыв Минтранса. «Окончательное решение этого вопроса еще не принято, - уточнил Фельде. – По поводу нашего мнения – оно не изменилось. Мы хотим заниматься этим проектом сами».
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что федеральные власти и губернатор Московской области Сергей Шойгу должны выработать компромиссное решение. «Минтранс можно понять: если строительство будет идти за федеральные деньги, то зачем передавать его в ведение областных властей, - пояснил Блинкин. – Судя по опыту дорожных проектов предыдущих лет, не стоит ожидать, что туда придут частные деньги. Теоретически средства на ЦКАД можно оформить в виде субвенций Подмосковью, но для этого придется вносить поправки в бюджеты».
С другой стороны, в обращении Шойгу есть логика, считает Блинкин. По его словам, ЦКАД должна быть областной дорогой, которая поможет подмосковным водителям исключить поездки по области через МКАД. «Если же это будет федеральная трасса, туда могут пустить транзитные потоки со всей европейской территории России, с Запада – об этом уже говорилось, - пояснил эксперт. – На мой взгляд, это неэффективно. Потоки транзитных грузовиков не нужны так близко к Москве, их нужно распределять на уровне Вязьмы или Вышнего Волочка».
Депутат Госдумы от Московской области Вячеслав Лысаков уверен, что регион должен участвовать в строительстве ЦКАД. «Как можно устранить Подмосковье от реализации такого масштабного проекта? – удивился парламентарий. – В конце концов, земли принадлежат области». По его словам, причины, озвученные Минтрансом, формальны. «Если необходимы изменения в законодательство о государственно-частном партнерстве, Мособлдума может это сделать, если потребуются поправки на федеральном уровне – мы готовы участвовать», - отметил депутат Госдумы.
Ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов отметил, что строительство ЦКАД, очевидно, затронет интересы жителей области. «Региональному правительству будет проще вести переговоры с ними, если оно само будет отвечать за проект», - полагает аналитик.
С другой стороны, по мнению Баранова, формулировки Шойгу, который хочет, чтобы область была «и заказчиком, и застройщиком», вызывают сомнение. Эксперт отметил, что, если Подмосковью все-таки отдадут ЦКАД, внешний контроль за ходом выполнения многомиллиардного проекта будет необходим, так как есть «потенциальные коррупционные риски».
В сентябре 2008 года в публикации «Кромешный ЦКАД» Агентство федеральных расследований FLB рассказывало: «Строительство Центральной кольцевой автодороги еще не началось, но земельные спекулянты уже «прописались» по пути ее предполагаемого следования. Их конкурентами станут компании, близкие к ответственным за реализацию дорожных проектов чиновникам. Они первые узнают достоверную информацию о будущих границах дороги и получат бюджетные средства на ее возведение.
На прошедшей в марте в Каннах международной выставке недвижимости MIPIM-2008 стенд Московской области не знал недостатка в посетителях. Большинство из них толпилось вокруг, пожалуй, главного на сегодняшний день в России проекта в части дорожного девелопмента – Центральной кольцевой автодороги Московской области (ЦКАД). Презентуя трассу, подмосковные чиновники на пафосе не экономили, характеризуя ее как «революцию в транспортной отрасли» и «локомотив социально-экономического развития региона».
Иностранцы, оглядывая будущие многорядные полосы и переплетения развязок, одобрительно покачивали головами. Однако вряд ли они реагировали бы подобным образом, если бы подмосковные чиновники не лили им елей в уши, а рассказали о взявших ЦКАД в плотное кольцо проблемах, и прежде всего – о земельных спекулянтах.
Последние плотно «прописались» в Подмосковье еще в начале 2004 года, когда появились первые слухи о скором начале реконструкции Киевского шоссе.
«Тогда купить земли первой линии можно было за $15 000 за сотку, и цена казалась большинству экспертов немыслимо высокой, – вспоминает начальник отдела развития холдинга «МДК-групп» Алексей Тонконогов. – В прошлом же году потенциальные покупатели предлагали и $30 000 за сотку, причем допускали даже обременения в виде ЛЭП, а желающих продать землю не было».
В целом же, по мнению эксперта, с 2005 года и по сегодняшний день стоимость участков вдоль Киевского шоссе увеличилась более чем в 3 раза. Поначалу деятельность земельных спекулянтов подмосковные власти не слишком волновала. Даже наоборот – она привела к резко возросшей девелоперской активности вблизи Киевского шоссе. Строящиеся склады, логистические хабы и бизнес-парки способны принести миллионы рублей налогов в областной бюджет. «Это была наша стратегическая ошибка, – с сожалением говорит на условиях анонимности чиновник администрации Московской области. – Тогда еще было время, чтобы принять такие изменения в законодательстве, которые бы позволили контролировать спекулянтов. Однако ничего сделано не было, и сегодня мы имеем такой «геморрой» с ЦКАД, что хоть вешайся».
Проект под названием «ЦКАД» как нельзя лучше иллюстрирует инфраструктурную направленность политики нового президента Дмитрия Медведева. Шутка ли сказать: в настоящее время в стране в различных стадиях проработки находятся концепты 15 платных дорог, самыми крупными из которых можно назвать шоссе Алексеевское – Альметьевск (170 км, Республика Татарстан), Краснодар – Абинск – Кабардинка (147 км, Краснодарский край), Западный скоростной диаметр (46,6 км, Санкт-Петербург).
И это уже не говоря о «стройке века» в виде СПАМ – платной автомагистрали М-10-С «Столица», которая свяжет два главных города страны к 2012 году. Новое 643-километровое шоссе будет прямым, как американский хайвей, быстрым, как немецкий автобан (максимально разрешенная скорость – 150 км/ч), и широким, как МКАД (10 полос на выезде из Москвы, 8 – из Санкт-Петербурга).
О том, насколько велики ставки в игре «Развитие дорожной инфраструктуры», как нельзя лучше говорит приход в отрасль миллиардеров Олега Дерипаски и Романа Абрамовича. Осенью прошлого года ринадлежащий Дерипаске холдинг «Базэл» заплатил около $400 млн за контроль над бывшим советским министерством транспортного строительства, компанией «Трансстрой» – крупнейшим инфраструктурным застройщиком России.
Роману Абрамовичу принадлежит контрольный пакет ЗАО «Инфраструктура», подписавшего с немецкой фирмой Herrenknecht контракт на изготовление самой большой в мире машины для прокладки тоннелей. Механизированный тоннелепроходческий комплекс диаметром 19 м и стоимостью около 100 млн евро сможет за месяц строить 250 – 300 м двухъярусного тоннеля, вмещающего три полосы в каждую сторону. «Сегодня дорожное строительство – одна из самых привлекательных отраслей бизнеса, и мы надеемся стать ведущими подрядчиками в этой сфере», – не скрывает амбиций председатель совета директоров ЗАО «Инфраструктура» Валерий Абрамсон».
Подробнее на эту тему читайте здесь.
В июле 2012 FLB.Ru сообщало, что при расследовании хищений при проектировании ЦКАД была раскрыта крупнейшая националистическая организация России – «Северное братство». В публикации «Язычники» навели органы на казнокрадов» FLB.Ru сообщало: «известный ученый, бывший сотрудник Института системного анализа РАН Петр Хомяков в свое время написал манифест о необходимости освобождения русского народа и развенчания чуждых религий, к которым относились иудаизм, ислам и христианство. "Своей" религией он считал языческий культ "Родной веры" и т.д. Этот труд разошелся в Интернете. Примечательно, что идеи ученого нашли поддержку не только у молодых националистов, но и у других видных ученых. Вместе с ними Хомякова приглашали на руководящие посты в разные государственные проекты.
По версии ФСБ РФ, в результате он придумал следующую схему. В качестве рядовых сотрудников в эти проекты набирались молодые националисты, которые на самом деле на работе не появлялись, но получали зарплаты на карты. А деньги шли на поддержку экстремистских группировок. Одной из них стало "Северное братство", которое возглавил молодой бизнесмен Антон Мухачев. Как считают контрразведчики, целью "Северного братства" было свержение в России законной власти путем "бархатной революции".
В 2008 году правительство выделило 8,8 млрд рублей на работы по проектированию ЦКАД. Часть этих денег была направлена ООО "Спецметропроект" (занимается геоэкологическими исследованиями для строительства Центральной кольцевой автодороги), которое в качестве видного специалиста пригласило на одну из руководящих должностей доктора наук, член-корреспондента Российской экологической академии, а на самом деле видного русского националиста - Сергея Волкова. Он являлся одним из ближайших сподвижников Хомякова по его подпольной деятельности и, в свою очередь, назначил Петра руководителем одного из направлений ООО. А Хомяков взял в качестве начальника отдела кадров "Спецметропроекта" Олега Трошкина (одного из лидеров "Северного братства) и еще группу членов этой организации. Один месяц в "Спецметропроекте" работал и Антон Мухачев.
В 2009 году ФСБ РФ провело спецоперацию против членов "Северного братства", Хомяков и Мухачев были арестованы, их обвинили в экстремизме».
Подробнее об этом можно прочитать в публикациях Агентства федеральных расследований FLB “Профессор-язычник выполнил сделку с ФСБ”, “Консультант «Олимпстроя» сменил меридиан”, «Дело ЦКАД становится все интереснее», «Националисты навели следствие на расхитителей».
|
