|
Китайцы уничтожают российский автопром руками владельца ТагАЗа
Новогоднее чудо
«Новый год на своей вилле недалеко от Версаля владелец Таганрогского автозавода Михаил Парамонов наверняка встречал в приподнятом настроении. В декабре 2011 года банк ВТБ не только прекратил свои попытки инициировать банкротство ТагАЗа, но и согласился пойти на неслыханные уступки – реструктуризацию долга и сокращение процентных ставок по нему вдвое. Решение об этом было озвучено на специально созванном совещании с участием премьер-министра России Владимира Путина.
Отраслевые эксперты и журналисты недоуменно разводят руками: автомобильный завод, в строительство которого было вложено 320 млн долларов, уже задолжал различным банкам порядка 650 млн долларов. По данным Росстата ТагАЗ не получал прибыли по крайней мере с 2005 года. Никакого стратегического значения это предприятие не имеет даже для Таганрога (на нем занято всего 4,5 тыс. человек). Тем не менее, Михаилу Парамонову не только удалось разобраться с банкирами, но и «уломать» федеральный Минпромторг проработать вопрос о заключении с ТагАЗом соглашения о промсборке.
Казалось бы, что за беда – радоваться нужно. Вот только реанимация отдельно взятого завода за государственный счет грозит обернуться смертью всего отечественного автопрома. Когда участникам совещания рассказывали про захватывающие перспективы по выпуску на мощностях ТагАЗа 300 тысяч автомобилей в год, забыли уточнить одну существенную деталь – китайских автомобилей, прямых конкурентов наших «Калин», «Приор» и «Нив».
Зять губернатора
Михаил Парамонов начинал в 1980-х с продажи дефицитных в то время полиэтиленовых пакетов. Однако в начале 1990-х он сделал стремительную карьеру, в одночасье превратившись во владельца «заводов, газет, пароходов». Впрочем, историю его успеха вряд ли можно преподавать в качестве кейса в бизнес-школе. Путь Парамонова в олигархи был напрямую проторен бывшим губернатором Ростовской области Владимиром Чубом. (Ни для кого в регионе не было тайной, что его дочь Татьяна являлась гражданской женой нынешнего владельца ТагАЗа).
Благодаря губернатору, в 1993 году никому неизвестный банк «Донинвест», принадлежавший Парамонову, получил эксклюзивное право на обслуживание всех счетов бюджетных организаций региона, а также доступ к пенсионным деньгам. Вскоре банку удалось приватизировать около 60 предприятий Ростовской области, включая и Таганрогский комбайновый завод. Именно на его базе было развернуто сборочное производство корейских автомобилей Daewoo.
История Таганрогского автозавода началась с показательного эпизода. Лизинговая компания «Донинвест», позднее преобразованная в ТагАЗ, ввезла из Польши 378 иномарок «ДЭУ Люблин-2» и оформила эти автомобили как взнос в свой уставной капитал от некоей панамской компании «Еврометал Трейдинг Инк.». За ввоз иностранных инвестиций (даже в виде авто) таможенные пошлины не брали. Однако в России эти колесные инвестиции попросту продали, оформив на них поддельные техпаспорта. Сначала уголовное дело №2787004 по факту неуплаты 5,5 млн рублей таможенных пошлин долго расследовали, а затем ростовская прокуратура неожиданно сделала вывод о непричастности к этому преступлению гендиректора лизинговой компании «Донинвест» Парамонова (хотя именно он выступал декларантом автомобилей на таможне).
Закономерно, что, начавшись таможенным мошенничеством, последующая история ТагАЗа – это череда различных махинаций и афер. Даже перепрофилирование Таганрогского комбайнового завода в конце 1990-х фактически финансировалось за счет муниципального и регионального бюджетов. Так, мэрия Ростова взяла в Сбербанке кредит в размере 160 млн рублей и тут же передала эти деньги «Донинвесту» на строительство ТагАЗа. Более сложную схему реализовали областные власти. Они выпустили облигации так называемого газового займа. Средства, полученные от размещения этих облигаций, планировалось потратить на газификацию 466 населенных пунктов Ростовской области. Большую часть облигаций приобрел Сбербанк. Однако полученные таким образом 108 млн рублей тут же были отданы «Донинвесту» на строительство автосборочного производства. В итоге получилось, что отвечать по кредитам должны были городские и региональные власти, а пользовался деньгами Парамонов.
Несмотря на тепличные условия, созданные для ТагАЗа губернатором Чубом, бизнес завода не клеился. Во многом это происходило из-за привычки Парамонова держать своих иностранных партнеров «за лохов». Предприятие чаще можно было найти в колонках скандальных либо даже откровенно криминальных новостей, чем на страницах деловой печати.
Так, в 2008 году ТагАЗ освоил выпуск автомобиля Hyundai Elantra XD. Однако всего год спустя линию по сборке «Элантры» свернули, объясняя это намерением запустить на том же конвейере производство новой «собственной» модели – «Тагаз Вега». Еще не вышедший толком автомобиль даже удалось пристроить в госпрограмму льготного кредитования. Однако в сентябре 2009 года прокуратура Сеула возбудила уголовные дела в отношении двух сотрудников корейского инжинирингового центра Tagaz Korea. Ранее оба работали в GM DAT. Переходя на новую работу, они скопировали и прихватили с собой более 6 тысяч файлов с технической документацией на двигатель и компонентную базу автомобиля Chevrolet Lacetti. Эксперты без труда определили, что «Вега» была попросту «срисована» с «Лачетти». В результате сеульский суд запретил корейским предприятиям продавать ТагАЗу комплектующие, и производство «Веги» пришлось бесславно свернуть.
Русский с китайцем – братья навек
«Основной партнер – корейские у вас компании?» – этот вопрос, согласно стенограмме совещания 8 декабря 2011 года, премьер-министр Владимир Путин напрямую задал владельцу ТагАЗа. «Основной – да, но существует еще несколько…», – ответил Парамонов. И соврал. Фактически с 2010 года основной партнер ТаАЗа – китайцы.
Имевший не очень приятный опыт сотрудничества с ТагАЗом, концерн Hyundai уже давно запустил собственный завод под Санкт-Петербургом. Если в 2008 году продажи тагазовских Hyundai составляли половину всех продаж концерна в России, то за 9 месяцев 2011 года из 114 тысяч легковых автомобилей Hyundai на таганрогские пришлось всего 8 тысяч 100 штук. Очевидно, что, сделав ставку на развитие собственного сборочного производства, корейцы больше не рассматривали сотрудничество с ТагАЗом как стратегическое. В ином случае это бы означало для ТагАЗа неминуемую смерть, однако Михаилу Парамонову удалось быстро найти менее щепетильных партнеров.
В 2008 году от сотрудничества с китайцами отказался калининградский «Автотор», в результате чего продажи автомобилей Chery в России упали на 47%. Существовала реальная угроза потерять перспективный российский рынок. Так на горизонте китайцев и возник ТагАЗ.
Первые шаги навстречу друг другу не обошлись без традиционных для Парамонова эксцессов. В августе 2009 года российское представительство Chery опубликовало заявление «О несанкционированных действиях по сборке и реализации автомобилей Chery Tiggo на территории РФ». Фактически они словили ТагАЗ на нарушении достигнутых договоренностей по сборке и реализации внедорожников марки Chery. Получив машинокомплекты из Китая, Парамонов решил, что может не соблюдать соглашение и самостоятельно продавать авто через собственную дилерскую сеть. Спустя некоторое время скандал сам собой затих. По всей видимости, новым партнерам удалось уладить разногласия ради грандиозных будущих перспектив.
Уже в 2010 году из 16,4 тыс. машинокомплектов, ввезенных ТагАЗом, более 10 тыс. составили машинокомплекты китайских марок Chery и BYD. В 2011 году количество машинокомплектов китайского происхождения только выросло. ТагАЗ помог китайцам обеспечить в 2011 году хорошую динамику продаж – например, рост продаж автомобилей марки BYD составил 250%.
В своей борьбе за российский рынок китайцы готовы идти на различные ухищрения. Так на прошедшем в 2010 году Московском международном автосалоне ТагАЗ продемонстирировал свою новую линейку автомобилей под маркой Vortex: Corda, B-Class, Tingo, Elana. Все четыре модели есть ничто иное как автомобили Chery – Amulet, QQ6, Tiggo и Eastar, просто под другими названиями. По всей видимости, этот камуфляж необходим, чтобы ТагАЗу было проще добиться от правительства России заключения соглашения о промышленной сборке.
Этот режим позволит ввозить китайские комплектующие на льготных условиях – по ставке на уровне 0-5%. Учитывая и без того низкую стоимость машинокомплектов из Поднебесной, это даст китайскому автопрому существенную фору как по сравнению с другими иностранными концернами, имеющими сборочные производства в России, так и по сравнению с отечественными предприятиями – ВАЗ и ГАЗ.
По сути, открывая для китайских компаний такую лазейку, правительство рискует свести на нет свои же усилия по возрождению отечественного автопрома. В последние годы была реализована достаточно эффективная программа помощи АвтоВАЗу – волжский завод получил от «Ростехнологий» в виде беспроцентных займов 75 млрд рублей или без малого 3 млрд долларов. Впервые за долгие годы это позволило говорить не о выживании предприятия, а о развитии. Так, 10 марта 2010 года совет директоров АвтоВАЗа одобрил бизнес-план до 2020 года.
Будет очень обидно, если из-за допущенных просчетов в 2020 году на наших дорогах вместо новых моделей отечественного автопрома будут ездить китайские автомобили под «чисто российским» брендом Vortex».
Stringer
|
