|
Не у ВАЗ
Перенос производства «Жигулей» в Казахстан будет стоить России десятков тысяч безработных
«Новость о том, что АвтоВАЗ запускает производство малолитражек в Казахстане, подавалась как прорыв для российского автопрома. Стоимость проекта – полмиллиарда долларов. На фоне крупнейших мировых автопроизводителей и мы, выходит, не лыком шиты. В начале ноября уже подписали меморандум о создании в Усть-Каменогорске производства полного цикла. Но дело в том, что продавать машины планируют в основном в России. Что же получится: отечественному автогиганту придётся резко сократить выпуск продукции в собственной стране, ведь иначе столько малолитражек попросту не купят? А это может привести к росту безработицы и социальной напряжённости. Корреспондент «Нашей Версии» разбирался в возможных последствиях двусмысленного решения руководства АтоВАЗа.
В то время как «Тойота» и «Форд» осваивают российский Северо-Запад, АвтоВАЗ торит дорогу на казахский Восток, где ежегодно планирует собирать до 120 тыс. автомобилей. И не просто собирать, но и выпускать необходимые комплектующие. Строительство сборочных цехов начнут уже в следующем году. Первую очередь автозавода, которая будет выпускать 90 тыс. автомобилей в год, планируется завершить к 2015 году, а вторую – ещё на 30 тыс. машин – к 2017-му. При этом и с реализацией местной, тольяттинской, продукции имеются немалые проблемы. К тому же предстоящее вступление России в ВТО обернётся снижением пошлин на импортные автомобили, и сможет ли с ними конкурировать продукция тольяттинского Автограда – вопрос риторический.
Сокращение производства примерно на одну пятую – а оно неизбежно, ибо эта самая одна пятая машин будет теперь поставляться из ближнего зарубежья, – повлечёт за собой сокращение рабочих мест. Тоже примерно на одну пятую.
Подписали меморандум представители российского АвтоВАЗа, казахстанского частного предприятия «Азия авто», принадлежащего Владимиру Джуманбаеву, Анатолию Балушкину и Константину Поморцеву, и казахстанской же социально-предпринимательской государственной корпорации EPTIC. Происходящее подаётся в контексте формирования Таможенного союза: мол, грядущая унификация пошлин на автомобили в рамках этой международной организации поможет экспансии АвтоВАЗа и одновременно устранит китайских конкурентов.
Общий пафос проекта понятен – если не вникать в детали. Он примерно таков: наша страна готова сделать всё возможное, чтобы Казахстан не предоставил китайским автопроизводителям ранее обещанные льготы. Угроза со стороны китайских производителей почему-то считается первостепенной, тогда как на европейские автоконцерны, становящиеся в разы опаснее из-за приближающегося членства в ВТО, внимания как бы не обращают вовсе. Ради того, чтобы остановить китайцев на подступах к российскому рынку, решено пойти на немалые жертвы. В новом проекте собственно АвтоВАЗу будет принадлежать всего 25-процентный пакет плюс одна акция. Столько же будет у EPTIC, а частники из «Азия Авто» получат 50-процентный пакет. При этом уже сейчас оговаривается, что мощности нового завода значительно превысят потребности Казахстана и продукцию будут отправлять на экспорт в Сибирский и Дальневосточный округа России.
Для тех, кто не понял: раньше АвтоВАЗ производил машины в Тольятти и с трудом проталкивал их на забитый дешёвыми «японками» дальневосточный рынок, получая 100% прибыли, но делясь ею с местными автодилерами. Теперь тольяттинским «Ладам» придётся конкурировать на Дальнем Востоке с такими же «Ладами», только произведёнными в Казахстане, за которые, если грубо, предприятие получит лишь четверть тех денег, которые могло бы получить. Очень странный бизнес выходит, мягко говоря.
Может быть, в Казахстане будут выпускать какие-то новые модели и конкуренции с тольяттинскими машинами удастся избежать? Увы, машины всё те же: речь идёт о моделях «Гранта» и 4x4 («Нива»). Ну и, наконец, гигантская цифра в 120 тыс. авто. В этом году в Казахстане удалось продать порядка 25 тыс. вазовских машин. Выходит, что в Россию будет уходить не меньше 85–90 тыс. казахских «Лад». Девать их больше будет просто некуда – об этом, в частности, говорит статистика продаж в Киргизии и Узбекистане. В прошлом году в России купили 517 тыс. тольяттинских малолитражек. А сколько купят в 2015-м, когда рынок будет забит сравнительно недорогими европейскими машинами, к которым добавятся и те самые 90 тыс. «Лад» казахской сборки? И будут ли рады такому повороту тольяттинские рабочие, пятую часть которых скорее всего сократят за ненадобностью? Зато правительство Казахстана откажет китайцам в их настойчивых просьбах открыть заводы на льготных условиях. Вот только стоит ли одно другого?
Нечто подобное в России уже происходило – дело было в конце 1998 года. Скандал тогда вышел громкий. Времена были предкризисные, российские производственники находились в перманентном поиске западных кредитов, и схемы придумывались самые хитрые. С одной лишь целью – получить деньги. А там – хоть трава не расти.
На реформирование автомобилестроительной отрасли требовались сотни миллионов долларов – их нашей стране выделил Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Но с непременным условием: развивать производство российских автомобилей нужно именно в России. Первый транш составил 200 млн долларов. К моменту, когда директор ЕБРР по России Райнхард Шмёльц санкционировал выплату этого транша, банк стал соучредителем совместного предприятия по выпуску малотоннажных грузовиков, созданного на базе Нижегородского автозавода. Этот альянс, названный «Нижегород Моторс», был сформирован тремя структурами – ОАО «ГАЗ» (председатель правления – бывший министр транспорта СССР Николай Пугин), итальянским автомобильным концерном «ФИАТ» (исполнительный директор «ФИАТ Ауто С.П.А.» Роберто Тесторе) и Европейским банком реконструкции и развития в лице Райнхарда Шмёльца. Цель альянса определялась недвусмысленно: «организация производства в России малых грузовых автомобилей и дизельных двигателей». «Нижегород Моторс» собирался использовать полученные от ЕБРР средства для приобретения современных технологических линий, в частности по производству дизельных двигателей.
Помимо глобальной реструктуризации и последующего выхода российской продукции на международный рынок это давало бы возможность создать в России новые рабочие места. Но не тут-то было. К тому времени производство дизелей в Нижнем уже два года как свернули якобы по причине того, что нижегородские дизели не соответствовали международным стандартам по количеству вредных выбросов в атмосферу и, кроме того, плохо продавались на внутреннем рынке СНГ. И экологичные агрегаты решено было выпускать… на Украине и в Казахстане! Вскоре в Крыму появились линии по производству малых грузовиков «Газель» и легковых автомобилей «Волга» и заработало предприятие «Крымавтогазсервис».
Сделанные в Крыму машины продавались, между прочим, не столько на Украине, сколько в Ростовской области и Краснодарском крае, а также в республиках Северного Кавказа, но это, в общем-то, мелочи. Не мелочью было то, что целевой кредит ЕБРР, отпущенный на развитие производства в России, фактически отправили в республики СНГ. А производство в Нижнем как разваливалось, так и продолжало разваливаться, несмотря на шумные презентации нового модельного ряда двигателей.
После того как история с целевым кредитом ЕБРР, истраченным нецелевым образом, попала в прессу, проект «Нижегород Моторс» потихоньку заглох. Лишились своих постов Райнхард Шмёльц и Роберто Тесторе. С бывшим министром транспорта Николаем Пугиным, который возглавлял ОАО «ГАЗ», в свойственном ему духе побеседовал тогдашний премьер Евгений Примаков – до отставки, правда, не дошло. В общем, проект признали провальным, правда, 200 млн долларов при этом в российскую экономику так и не вернулись. Не повторится ли история вновь, но с другими участниками? Ведь вред, который способен нанести тольяттинскому производству новый проект, уж точно не меньше того, что нанёс российскому автомобилестроению проект «Нижегород Моторс».
Сегодня на АвтоВАЗе работают порядка 70 тыс. производственников. Сокращение производства примерно на одну пятую – а оно неизбежно, ибо эта самая одна пятая машин будет теперь поставляться из ближнего зарубежья, – повлечёт за собой сокращение рабочих мест. Тоже примерно на одну пятую. Грубо, это 15–17 тыс. человек. Два года назад предприятие уже уволило 22,5 тыс. сотрудников – увольнение сопровождалось массовыми акциями протеста. Рабочие автогиганта грозили бессрочной стачкой, и потребовалось личное участие председателя правительства Владимира Путина, чтобы уладить конфликт. Половине уволенных спешно оформили пенсию, а ещё 2 тыс. человек – «досрочную пенсию». Сегодня на предприятии осталось не так уж и много потенциальных пенсионеров, рабочие в основном молодые люди. Отправить их на заслуженный отдых, пусть и досрочный, будет проблематично. А ещё сложнее будет останавливать протестные акции».
«Версия»
|
