|
Концепция развития перспективных территорий Большого морского порта Санкт-Петербурга, призванная вывести часть мощностей за пределы города, исчерпавшего возможности для развития необходимой транспортно-транзитной инфраструктуры, встретила неожиданное противодействие на федеральном уровне. Государственное финансирование на ближайшие два года получат не аванпорты, еще совсем недавно считавшиеся стратегическими проектами для всего Северо-Запада, а близкие к высокопоставленным чиновникам компании внутри «Большого порта».
Смена приоритетов
Еще в августе 2011 года на совещании руководителей субъектов федерации, входящих в СЗФО, под председательством министра регионального развития Дмитрия Козака проект развития аванпорта «Бронка» на южном побережье Финского залива был признан стратегическим, а значит – достойным федерального софинансирования (проект реализуется на основе государственно-частного партнерства). Выбор на «Бронку» пал не случайно – возведение этого аванпорта является ключевым в концепции развития перспективных территория Большого морского порта Санкт-Петербурга. Во-первых, из-за его специализации (обработка контейнерных и накатных грузов), которая в России практически не развита, из-за чего часть грузооборота, предназначенного для России, уходит в порты Скандинавии и Балтики. Во-вторых, «Бронка» после завершения строительства КАД оказалась полностью обеспечена транспортной инфраструктурой, позволяющей выводить грузы, минуя дорожную сеть Санкт-Петербурга.
Строительство «Бронки», заказчиком которой выступило Министерство транспорта РФ и Правительство Санкт-Петербурга, уже начато. Инвестор ООО «Феникс» вложил в проект 3,2 млрд рублей и до конца года должен потратить еще 2 млрд. Однако федеральных денег в размере 15,9 млрд рублей, необходимых для строительство подходного канала, до сих пор нет.
Каково же было удивление экспертов, когда не появились они и в федеральной адресной инвестиционной программе на период 2011-2013 годы. В соответствии с этим документом приоритеты федерального финансирования портовой инфраструктуры кардинально изменились.
Так, за бюджетные деньги планируется реконструировать акватории Большого порта в районе Лесной гавани, Барочного, Восточного и Екатерингофского бассейнов, включая снос Кривой дамбы. На эти цели планируется потратить порядка 1,5 млрд рублей.
Очевидно, что эти инвестиции позволят увеличить грузооборот существующих терминалов Большого порта, в частности «Петролеспорта» и «Первого контейнерного терминала». Но зачем наращивать грузооборот через центр Петербурга, когда еще несколько лет назад было принято решение развивать периферийные районы? Ответ на этот вопрос стоит искать отнюдь не в экономической целесообразности для Северной столицы, и так перегруженной транспортом, а в личной заинтересованности высокопоставленных получателей бюджетных субсидий. Как отмечает газета «Комсомольская правда», «в результате федеральное правительство, вкладывая в «Петролеспорт» деньги, стимулирует транспортный коллапс в Петербурге. В порт приходят грузы, кроме как на фурах вывезти их практически не реально, фуры устремляются на городские и без того загруженные магистрали, движение останавливается окончательно».
Конкуренция – двигатель… конфликта
Как предполагают наши информированные эксперты, интересы «Петролеспорта» лоббирует министр транспорта Игорь Левитин, а за «Первым контейнерным терминалом» стоит фигура депутата Государственной Думы, «портового олигарха» Виталия Южилина. Кстати, федеральную поддержку получит еще один его крупный проект - на формирование южной и северной части акватории морского порта Усть-Луга, включая акваторию контейнерного терминала, планируется потратить порядка 7 млрд рублей.
В случае строительства современного и более выгодно расположенного аванпорта «Бронка», ежегодный проектный грузооборот которого составляет 15 млн тонн контейнерных грузов и 260 тысяч единиц накатной техники, и «Петролеспорт», и ПТК, и Усть-Луга резко потеряли бы в привлекательности. И этот процесс уже начался – не так давно сорвалась сделка по продаже немецким инвесторам «Петролеспорта», который резко стал терять в цене. Возможно, что подавление сильного конкурента в купе с государственной помощью призвано вернуть акциям порта былой вес.
То же самое касается и Мурманского порта, у которого нашелся свой высокопоставленный покровитель – вице-премьер Сергей Иванов, что и обусловило выделение на его реконструкцию 1 млрд рублей. Однако развитие Мурманского порта решить проблему нехватки портовых мощностей в Балтийском бассейне никак не состоянии.
Получается, что при распределении федерального финансирования интересы Санкт-Петербурга и всего Северо-западного региона учитывались далеко не в первую очередь. На первом месте оказалась личная заинтересованность влиятельных лоббистов, которая может слишком дорого стоить как бюджету, так и развитию региона.
|
