|
На минувшей неделе в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова состоялись целых два полета. Второй вылет подтвердил ожидания летчиков, инженеров и конструкторов: двигатель полностью готов к выполнению полноценной испытательной программы. Она рассчитана на 25 полетов, это так называемый первый этап летных испытаний. По результатам можно будет приступать к постройке серийных образцов и выходить на сертификацию машины.
Взлетели. Что дальше?
Гадание «полетит - не полетит» решилось в пользу оптимистов. Да и с погодой подфартило. Совершать самые первые полеты в неблагоприятных условиях недопустимо. Диалог борта - летающей лаборатории Ил-76ЛЛ и земли, руководителя полетами, был совершенно обыденным. Как будто под крылом Ила подвешен не самый необычный в мире двигатель, а штатный мотор. Лаборатория спустя 2 часа после взлета, явно красуясь перед посадкой, прошла на небольшой высоте над взлетно-посадочной полосой, покачав немаленькими крыльями. Под левым отчетливо, даже из окон многоэтажек Жуковского, был виден герой дня - трехметровый в диаметре НК-93. Винты-вентиляторы этого мотора в огромной «трубе» капота позволяют достичь, как говорят конструкторы, «сверхвысокой степени двухконтурности».
Результат - рекордно низкий расход топлива, который для сравнения более чем на четверть экономичней российско-французского «произведения» SaM 46 для «Суперджета», который, к слову, преподносится как последнее слово техники.
Если учесть, что около 70% стоимости авиаперевозок приходится на топливо, то каждый грамм керосина, сэкономленный при регулярной эксплуатации, становится определяющим показателем конкурентоспособности и рентабельности авиакомпании. Именно поэтому наши перевозчики стараются всеми правдами и неправдами заполучить «Боинги» и «Эйрбасы». Даже сильно подержанные иномарки по этому показателю опережают большинство отечественных лайнеров. А новенькие Ту часто по требованию заказчика оснащаются двигателями зарубежных производителей.
Запрягаем преступно медленно
И не факт, что быстро полетим. НК-93 на протяжении последних 15 лет постоянно пытаются дискредитировать, лишить работы по нему финансирования. В 2001-м вице-премьер Илья Клебанов заявлял, что через три года начнется серийное производство Ту-214 с этим двигателем. Предприятие под такие гарантии влезло в долги и продолжило работу с НК 93. Потом... НК-93 попросту исчез из госпрограмм! Потом, после титанических усилий сотрудников СНТК им.Н.Д. Кузнецова, где он был создан, и целого ряда публикаций, в том числе и в нашей газете, его опять вписали строчкой в госпрограмму. В двигатель уже вложены миллиарды рублей, он готов. Но у нищего СНТК не было денег даже на керосин для испытательных полетов.
Почему? Во-первых, в 90-е годы был спад перевозок, керосин стоил копейки, а на стоянках аэродромов осталось множество воздушных судов, доставшихся авиакомпаниям в наследство от СССР. Летайте на здоровье! Тем более что тогдашние руководители страны - тот же Егор Тимурович Гайдар - были уверены в нерушимой и братской дружбе с заокеанскими «партнерами». Зачем морочиться с собственной авиапромышленностью, проще купить «Боинги» и летать на них. А конструкторские бюро и заводы остались без госзаказа и финансирования.
Во-вторых, НК-93 - единственный абсолютно новый двигатель для магистральных самолетов, созданный своими силами в постсоветской России. Он не только новый, но и революционный. Его схема обещает реальное снижение расхода топлива и рост мощности. Американцы пришли к выводу, что принципиальная схема НК-93 является самой перспективной в XXI веке из ныне существующих. И потихоньку начали разрабатывать свой собственный двигатель, внешне мало отличимый от отечественного аналога. А лоббисты американских концернов в российских коридорах власти исправно исполнили волю «заказчиков» - тормознуть НК-93. Зачем им конкурент на мировых рынках? Да и отечественный рынок авиатехники неожиданно стал лакомым куском. Экономика страны растет, самолетов не хватает. Авиалайнеры с российскими моторами чересчур прожорливые. Вывод: не будет новых экономичных двигателей собственного производства - будем летать на импортных. Что и требовалось доказать!
Под крылом самолета...
...Два года висит двигатель НК 93. Самый первый полет, скорее, демонстрационный, а не испытательный, он совершил 3 мая прошлого года. Сейчас еще два. И опять возникла опасная пауза, которая грозит затянуться на долгие месяцы.
Летчик-испытатель ЛИИ им. М.М. Громова Александр Костюк охарактеризовал эти два полета кратко:
- Двигатель самолету не мешает!
А кто мешает? Где 94 млн. руб., которые предусмотрены на эти цели в федеральной целевой программе? Сейчас СНТК попало «под крыло» мощной компании «Оборонпром», вошло в двигателестроительный холдинг, и средства на первые полеты «изыскали» из внутренних резервов. На керосин и оплату ЛИИ им. М.М.Громова перечислили 7 млн. руб. Опять энтузиазм?
Деньги застряли в Минпромторге, «наследнике» ликвидированного Роспрома. Федеральная программа развития авиации опять оказалась в заложниках у чиновников. Они не виноваты - создается новая структура, делятся направления и кабинеты, а время неумолимо бежит. Летные испытания, запланированные на лето, так и не начались. Бред, но теперь в новой структуре, чтобы финансирование пошло, СНТК им. Н.Д. Кузнецова надо участвовать в тендере на право испытать двигатель собственной конструкции! Всем ясно, что НК-93, кроме конструкторов и инженеров СНТК, никто не то что испытать и вылечить от «детских болезней», но и подготовить к вылету не сможет! Ситуация парадоксальная, но таков закон. А организация, уполномоченная проводить подобные тендеры, только-только появилась. Вот и ходит вокруг летающей лаборатории «крылатый народ», тихо сквозь зубы поминая всех и вся.
|
