|
За счет транзита наших товаров Латвия и Эстония обеспечивают свыше 25% поступлений в свой бюджет.
Но не все так грустно. Иначе зачем бы крупнейшим российским компаниям, банкам и промышленным группам стремиться к контролю над морскими воротами России? А они стремятся.
Заколоченные окна
Рубили-рубили окна в Европу и дорубились. Более чем из 70 морских торговых портов, имевшихся в СССР, России досталось 43. За пределами страны оказались самые современные комплексы. В результате российские морские торговые порты обеспечивают потребности страны в перевалке экспортно-импортных грузов не более чем на 70%. Остальное идет через порты Финляндии, Латвии, Литвы, Эстонии, Украины и других стран. В итоге за один только прошлый год Россия, по данным Минтранса, была вынуждена заплатить иностранным портам свыше $ 1,5 млрд.
Впрочем, как уверяют в министерстве, ситуация не столь безнадежна, как кажется. Б 1999 году все предприятия морскою транспорта заработали более 8 млрд. рублей (что выше показателей 1998 года в 2,4 раза), из которых на порты приходится 4,7 млрд. В этом году по сравнению с аналогичными показателями прошлого за первые 6 месяцев грузопоток увеличился на 12,3%, что связано прежде всего с ростом экспортных поставок нефти и нефтепродуктов, металлов и угля. Главное же заключается в том, что Россия, как это было в петровские времена, начинает строить новые порты на Балтике, Черном море и Каспии.
И приоритет будет отдан тем регионам и портам, через которые будут пролегать крупнейшие транспортные транзитные коридоры. Ведь только от транзита грузов через территорию России ежегодные доходы федерального бюджет, по данным Минтранса и МПС, могут достигать $3 млрд. (сейчас менее $1 млрд.).
Прогноз: буря в акватории
Сегодня 80% всего российского внешнеторгового грузооборота приходится всего на десять морских торговых портов (см. таблицу). Крупнейшими из них являются три: Новороссийский, Петербургский и Восточный, расположенные соответственно в Южном, Северо-Западном и Дальневосточном регионах. Но даже в этой троице безусловное лидерство принадлежит Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП). Только за прошлый год он "перевалил" 47,5 млн. тонн грузов, через НМТП проходит 20% от общего российского экспорта нефти и нефтепродуктов.
При таких колоссальных оборотах порты, понятно, представляют собой весьма лакомый кусок- Прелесть портового бизнеса состоит в том, что в него, во всяком случае на первом этапе, не нужно было вкладывать деньги. Ведь любой порт - крупная агентская компания, которая оказывает услуги по транспортировке грузов. Формула, по которой она работает, проста: грузовладелец заплатил - порт перегрузил, Получается выручка. Выручка минус налоги - прибыль. Но это открытая, официальная часть портового бизнеса, где никакого криминала нет.
Интерес портовладельцев состоит и в другом. В портах легко плодится огромное число экспедиторских компаний - посредников между грузовладельцем и портом как юридическим лицом. Они могут не только устанавливать собственные расценки на обработку грузов, фрахтовать суда, монополизировать рынок услуг по транспортировке самых выгодных грузов, но и, например, в интересах своих владельцев занижать в отчетности реальные объемы экспортно-импортных потоков. А это, естественно, уже криминал. Так, по данным Северо-Кавказского управления Таможенного комитета России, в 1997-1998 годах через порты Краснодарского края было экспортировано около 64 тысяч куб. м ценных пород леса, в то время как управление лесами края выдало разрешения на вывоз всего 6,6 тысячи куб. м.
В целом же запутанные схемы с участием фирм-посредников позволяют достаточно вольно оперировать бухгалтерскими проводками. В результате у портов с большим грузооборотом, например у питерского (20,5 млн. тонн в год), показатели отчислений 8 бюджет оказываются в пять раз меньше, чем у "младших братьев" - например, Восточного порта (9,9 млн. тонн).
Именно поэтому в начале 90-х голов первыми, кто попал под приватизацию, стали крупнейшие российские порты. Естественно, разной величины пакеты акций новоявленных АО у государства и местных администраций остались, но большей своей частью порты стали вполне коммерческими конторами со сложной, а иногда и наглухо запутанной структурой собственности. Впрочем, дележ "портового пирога" не закончился и завершится, похоже, не скоро. Во многом потому, что крупнейшие порты - это то место, где оканчивается нефтяная труба. Где-то, как, например, в Мурманске, вопрос хозяина считается практически решенным: ни у кого не вызывает сомнений, что уже контролирующий здешнее пароходство Николай Куликов в конце концов получит все 58% акций Мингосимущества и РФФИ, которые государство намерено продать. Другим же портам, похоже, только предстоит узнать своих будущих владельцев.
Колыбель трех приватизации
Подтверждение тому - борьба финансовых группировок за контроль над всем Северо-Западным транзитным коридором и прежде всего над Морским портом Санкт-Петербург. (Всего у России на Балтике четыре крупных комплекса: Петербургский, Выборгский и Высоцкий, расположенные в Финском заливе, а также Калининградский.)
"Цена" вопроса немалая. Ведь через Морской порт С.-Петербург проходит 60% всех внешнеторговых поставок Северо-Запада. И наибольший удельный вес - 27% в структуре грузооборота - занимают нефтепродукты, а также металлы (23%).
В прошлом году, в самый разгар предвыборных баталий, в Питере стали происходить загадочные вещи. До 1999 года крупнейшим владельцем пакета акций Морского порта Санкт-Петербург (49%, или около 68% голосующих акций) было ЗАО "ОБИП".
В это ЗАО входила группа питерских банков, в частности банки "Санкт-Петербург" и "Петровский". Остальные акции закреплены за Мингосимущества России (27,8%) и администрацией Петербурга (28%). Однако в 1999 году "ОБИП" продал свои акции английской компании First Quantum UK Ltd., которая, в свою очередь, передала пакет акций лихтенштейнскому офф-шору Nazdor. Кто стоит за этой фирмой, которая сейчас контролирует порт, и сколько она заплатила за сделку, тщательно скрывается. Параллельно с продажей 49% Морского порта Санкт-Петербург из-под его крыла уже летом этого года вывели "дочку" - Петербургский нефтяной терминал, 30% акций которого принадлежало порту. Теперь это самостоятельное АО, состав акционеров которого также держится в строжайшей тайне. Не исключено, что это все тот же оффшор Nazdor. Новые собственники уже в сентябре этого года инвестировали в строительство новых нефтяных терминалов $40 млн.
Однако на этом передел питерской портовой собственности не закончился. В ближайшее время мэрия планирует выставить на аукцион принадлежащий городу 28-процентный пакет акций порта. О готовности принять участие в торгах уже объявляла группа "Интеррос", которая не первый год присматривается к порту. Во всяком случае, президент БалтОНЭКСИМбанка Юрий Рыдник в беседе с корреспондентом "Профиля" не стал уходить от прямого ответа, заявив, что порт действительно привлекателен для группы. Правда, "Интеррос" согласится на участие в торгах только при условии их "честного проведения".
Впрочем, судя по всему, одним "Интерросом" список претендентов на питерские порты не ограничится. Ведь перспективы у этого транспортного узла очень заманчивые. Так, на Северо-Запад, а точнее, на Морской порт Санкт-Петербург будет замыкаться колоссальный по объемам транзитный поток транспортного коридора Север - Юг, который соединит страны Персидского залива и региона Индийского океана с Севером Европы. Кроме того, в Ленинградской области, в Усть-Лужской губе, в конце этого года должно завершиться строительство крупнейшего в регионе угольного терминала мощностью 1-2 млн. тонн в год с последующим увеличением объема перевалки в пять раз.
Так или иначе, но у питерского нефтяного "окна в Европу" хозяин уже есть. Возможно, именно поэтому конечным пунктом Балтийской трубопроводной системы (БТС), координатором и главным "финансистом" строительства которой является "Транснефть", станет другой, строящийся в Приморске (Ленобласть) порт с нефтеналивным терминалом. (Кроме "Транснефти", в создании БТС участвуют еще шесть зарубежных и три российские компании.) Стоимость приморского проекта оценивается в $650 млн. Проектная мощность 29 млн. тонн нефти в год. На первом этапе (2001 год) его пропускная способность должна составить 12 млн. тонн нефтепродуктов в год. Предполагается, что строительство БТС позволит нефтедобывающим компаниям, таким как "Транснефть", "Роснефть", "КомиТЭК", "Славнефть", ЮКОС, "ЛУКойл" и другие, снизить затраты по транспортировке одной тонны нефти до Роттердама на $2-4 по сравнению с существующими. В то же время строительство БТС позволит переориентировать на себя миллиарды нефтедолларов. Ведь, по данным Независимого нефтяного обозрения, за 1992-1999 годы транзитные издержки России от перекачки "черного золота" по латвийскому коридору составили $5 млрд. На полную же мощь БТС должна заработать ориентировочно к середине 2002 года. Учитывая доминирующее положение "Транснефти" в строительстве как БТС, так и нефтеналивного терминала в Приморске, нельзя исключать, что она станет и полновластным хозяином порта. Это позволит ей диктовать условия по перекачке нефти и другим компаниям.
Не исключено, что теми же причинами объясняется и решение "Сургутнефтегаза" начать гам же, в области, в бухте Батарейной, строительство первой очереди специализированного комплекса, рассчитанного на перекачку 7,5 млн. тонн нефтепродуктов в год. Строительство этого комплекса планируется закончить в 2003 году.
Недолгое затишье на Малой Земле
На сегодняшний день отчасти улеглись баталии вокруг другой крупнейшей российской гавани - Новороссийского морского торгового порта. Помимо трудового коллектива (38%) и Мингосимущества (20%), акционерами здесь выступают тесно связанная с "ЛУКойлом" Инвестиционная банковская группа "НИКойл" (32%) и Русский генеральный банк (10%). Последний, кстати, по некоторым данным, контролирует и значительную часть акций, принадлежащих коллективу.
По итогам 1999 года чистая прибыль НМТП составила более 2 млрд. рублей. Что же касается платежей, которые порт перечислил в бюджеты всех уровней, их объем в 1999 году превысил 1 млрд. рублей. И это только официальные цифры. Поэтому неудивительно, что еще в 1998 году нашлись желающие "оседлать" столь полноводные финансовые потоки. Инструментом в этом деле стали "внеплановые" проверки финансовой деятельности порта, которые ни к чему конкретному тогда не привели.
Однако обострения не исключены, ибо НМТП во многом уникален. На его территории о гавани Шесхарис расположен самый крупный на всем пространстве бывшего СССР нефтеналивной комплекс, куда выходит нефтяная труба "Транснефти". А если учесть, что развитие морской инфраструктуры Новороссийска связано с международным Каспийским трубопроводным консорциумом (КТК), борьбу за операторство которым от России "Транснефть" практически проиграла "ЛУКойлу", и выходом его нефтяной трубы в Новороссийскую гавань, то всплеск конкурентной борьбы нефтяных баронов за Малую Землю можно считать неминуемым. И тот факт, что, по некоторым данным, государство намерено продать 20-процентный пакет НМТП, принадлежащий Мингосимущества, вряд ли добавит ситуации спокойствия. На госпакет претендуют практически равные по силе игроки:
"ЛУКойл" и Русский генеральный банк, контролируемый предпринимателем и лоббистом Александром Скоробогатовым, известным своими тесными контактами с правоохранительными органами. Любой из этих претендентов, купив государственные акции, получит контрольный пакет порта.
Не исключено, что первые "залпы" уже начались. В частности, по сливам гендиректора НМТП Владимира Ковбасюка, подразделение налоговой полиции по Краснодарскому краю обвиняет порт в неуплате налогов за перекачку азербайджанской нефти.
Владимир Ковбасюк: "Начиная с 1997 года мы перегрузили около 6 млн. тонн азербайджанской нефти. В целом же порт ежегодно переваливает 37 млн. тонн. Тариф за перекачку нефти составляет $2 за тонну. Исключение - азербайджанская нефть, поскольку она идет через нас в соответствии с межправительственным соглашением бесплатно. Министерство по антимонопольной политике нам установило нулевой тариф. В результате начиная с 1997 года НМТП недополучил за оказанные услуги около $12 млн. выручки, из которых в виде налогов государство получило бы около $6-7 млн.".
Однако налоговыми проверками администрация края не ограничивается. Еще с 1998 года прокуратура края добивается, чтобы порт, как говорит Ковбасюк, "был разделен на отдельные комплексы, на базе которых будет создано множество мелких компаний".
Владимир Ковбасюк: "Сегодня идет судебный процесс, в котором у нас пытаются отнять одну из пристаней. Государство, конечно, от этого получит ноль. Но зато каждую агентскую компанию можно превратить в неплохую кормушку".
И с этим утверждением трудно спорить. Наряду с нефтью через НМТП проходит 50% внешнеторговых грузов Азово-Черноморского бассейна, 22% отгрузок черных металлов через порты СНГ и Балтии, 45% российского импорта сахара-сырца и т.д. В целом же грузооборот Новороссийского порта составляет около 40% от объемов перевалки грузов оставшихся 42 морских торговых портов. Через Новороссийск также пройдет один из участков транзитного транспортного коридора Север - Юг, который на южном направлении свяжет все российские порты, находящиеся на черноморском, азовском и каспийском побережьях. При этом Новороссийск станет ключевым пунктом для транзита грузов из Азии в Европу.
Короче, на Малой Земле еще есть за что повоевать.
Северное сияние
Но менее радужные перспективы ожидают и другие крупные порты России. По прогнозным оценкам развития мировой экономики, основные товарные и финансовые потоки в начале будущего столетия будут сосредоточены в треугольнике США- Европа - Дальний Восток. Россия, таким образом, окажется на пути крупнейшего транзитного потока, в который окажутся встроенными и ее порты.
По прогнозам Министерства экономического развития и торговли, потребности страны к 2007 году в перевалке внешнеторговых грузов морским транспортом составят 307 млн. тонн (из них сырой нефти 76 млн. тонн, нефтепродуктов - 69 млн. тонн, угля - 30 млн. тонн, генеральных грузов, включая контейнеры,- 61 млн. тонн). Однако для того, чтобы наша страна смогла переварить этот грузопоток, необходимо построить новые портовые комплексы суммарной пропускной способностью свыше 90 млн. тонн ежегодно. А попросту восстановить то, чего лишилась Россия после распада СССР.
О наиболее крупных проектах портового строительства уже сказано выше. Но, понятно, все перечислить невозможно. Заметим лишь, что судьба наших северных портов связана с возрождением Северного морского пути (СМП) и увеличением пропускной способности Транссибирской магистрали. В частности, Севморпуть свяжет Северо-Западную Европу с Юго-Восточной Азией, Америкой и Канадой. По нему пойдет основной поток нефти с месторождений Ямала и Приразломного. В результате к 2005 году объем перевозок по СМП планируется довести до 4 млн. тонн в год, а потенциальный объем перевозок - до 8-15 млн. тонн в год. Второе дыхание должно открыться и у Транссиба, по которому предполагается начать транспортировку контейнерных грузов (сейчас по этой железнодорожной магистрали проходит 20 тысяч контейнеров в год, а мимо нее- 5 млн.). В этом случае получат импульс для развития порты Дальнего Востока.
Чуть-чуть монополии не повредит
Однако только обновлением инфраструктуры старых и строительством новых портов коренным образом изменить ситуацию в этой отрасли не получится. Прежде всего потому, что разрушена единая система организации транспортных потоков, которая позволяла бы выстраивать сквозные схемы доставки грузов - с учетом уменьшения затрат до минимума и, соответственно, максимального увеличения прибыли. Достижение такого результата возможно только путем объединения мелких агентских компаний в крупные при активной поддержке государства. И этот процесс пошел.
Сегодня Минтранс совместно с МПС ведут разработку сквозных тарифных ставок, что позволит переключить перевозку грузов из портов, например, Прибалтики в российские порты. Вместе с этим прорабатывается вопрос о создании сквозного мультимодального экспедитора, то есть коммерческой организации, которой государство сможет прямо делегировать полномочия по развитию сервисных услуг на всех важнейших транзитных направлениях, проходящих через Россию. Создание подобной фирмы позволит формировать конкурентоспособные сквозные ставки.
Первой ласточкой в этом процессе станет Объединенная международная сеть морских агентов, которая начнет свою работу в октябре. Созданная компания объединит более 50 агентских компаний Дальневосточного морского пароходства и "Совфрахта", контролирующих на сегодня около 10% рынка агентских услуг (обеспечение захода и обработки судна в порту, представление интересов судовладельца в порту). Кроме того, в объединенную сеть войдут компании "Шараф групп", принадлежащей одному из самых влиятельных бизнесменов в Арабских Эмиратах Шарафу.
По словам президента группы компаний "Совфрахт" Дмитрия Пурима, кроме традиционных функции агента Объединенная международная сеть морских агентов займется и защитой интересов отечественных судовладельцев в зарубежных портах.
Другая, не менее сложная задача, которую собирается решать Объединенная сеть,- это загрузка отечественных судов грузами иностранных фрахтователей. Ведь сейчас на отечественных судах перевозится менее 10% иностранных грузов.
Дмитрий Пурим: "Монополия внешней торговли позволяла контролировать и экспортные, и импортные грузы. Как правило, товары продавались на условиях, при которых в цену товара включались транспортные издержки (тариф СИФ), а покупались на условиях, при которых покупатель сам забирал товар у продавца (ФОБ). Это позволяло не только экономить значительные средства на транспортных издержках, но и загружать свой флот.
Сейчас же, когда пароходства самостоятельно выходят на рынок, покупать стали на условиях СИФ, продавать на условиях ФОБ. Доходы при этом, естественно, идут иностранным перевозчикам. В результате из-за отсутствия средств на ремонт многие российские суда были отданы в долгосрочную аренду, а затем потеряны".
В Минтрансе надеются, что с объединением агентских компаний положение удастся исправить. Это, наверное, тот случай, когда немного монополизма делу не повредит.
|
