|
Строительство Центральной кольцевой автодороги еще не началось, но земельные спекулянты уже «прописались» по пути ее предполагаемого следования. Их конкурентами станут компании, близкие к ответственным за реализацию дорожных проектов чиновникам. Они первые узнают достоверную информацию о будущих границах дороги и получат бюджетные средства на ее возведение.
На прошедшей в марте в Каннах международной выставке недвижимости MIPIM-2008 стенд Московской области не знал недостатка в посетителях. Большинство из них толпилось вокруг, пожалуй, главного на сегодняшний день в России проекта в части дорожного девелопмента – Центральной кольцевой автодороги Московской области (ЦКАД). Презентуя трассу, подмосковные чиновники на пафосе не экономили, характеризуя ее как «революцию в транспортной отрасли» и «локомотив социально-экономического развития региона».
Иностранцы, оглядывая будущие многорядные полосы и переплетения развязок, одобрительно покачивали головами. Однако вряд ли они реагировали бы подобным образом, если бы подмосковные чиновники не лили им елей в уши, а рассказали о взявших ЦКАД в плотное кольцо проблемах, и прежде всего – о земельных спекулянтах.
Последние плотно «прописались» в Подмосковье еще в начале 2004 года, когда появились первые слухи о скором начале реконструкции Киевского шоссе.
«Тогда купить земли первой линии можно было за $15 000 за сотку, и цена казалась большинству экспертов немыслимо высокой, – вспоминает начальник отдела развития холдинга «МДК-групп» Алексей Тонконогов. – В прошлом же году потенциальные покупатели предлагали и $30 000 за сотку, причем допускали даже обременения в виде ЛЭП, а желающих продать землю не было».
В целом же, по мнению эксперта, с 2005 года и по сегодняшний день стоимость участков вдоль Киевского шоссе увеличилась более чем в 3 раза. Поначалу деятельность земельных спекулянтов подмосковные власти не слишком волновала. Даже наоборот – она привела к резко возросшей девелоперской активности вблизи Киевского шоссе. Строящиеся склады, логистические хабы и бизнес-парки способны принести миллионы рублей налогов в областной бюджет. «Это была наша стратегическая ошибка, – с сожалением говорит на условиях анонимности чиновник администрации Московской области. – Тогда еще было время, чтобы принять такие изменения в законодательстве, которые бы позволили контролировать спекулянтов. Однако ничего сделано не было, и сегодня мы имеем такой «геморрой» с ЦКАД, что хоть вешайся».
Забурились по диаметру
Проект под названием «ЦКАД» как нельзя лучше иллюстрирует инфраструктурную направленность политики нового президента Дмитрия Медведева. Шутка ли сказать: в настоящее время в стране в различных стадиях проработки находятся концепты 15 платных дорог, самыми крупными из которых можно назвать шоссе Алексеевское – Альметьевск (170 км, Республика Татарстан), Краснодар – Абинск – Кабардинка (147 км, Краснодарский край), Западный скоростной диаметр (46,6 км, Санкт-Петербург).
И это уже не говоря о «стройке века» в виде СПАМ – платной автомагистрали М-10-С «Столица», которая свяжет два главных города страны к 2012 году. Новое 643-километровое шоссе будет прямым, как американский хайвей, быстрым, как немецкий автобан (максимально разрешенная скорость – 150 км/ч), и широким, как МКАД (10 полос на выезде из Москвы, 8 – из Санкт-Петербурга).
О том, насколько велики ставки в игре «Развитие дорожной инфраструктуры», как нельзя лучше говорит приход в отрасль миллиардеров Олега Дерипаски и Романа Абрамовича. Осенью прошлого года принадлежащий Дерипаске холдинг «Базэл» заплатил около $400 млн за контроль над бывшим советским министерством транспортного строительства, компанией «Трансстрой» – крупнейшим инфраструктурным застройщиком России.
Роману Абрамовичу принадлежит контрольный пакет ЗАО «Инфраструктура», подписавшего с немецкой фирмой Herrenknecht контракт на изготовление самой большой в мире машины для прокладки тоннелей. Механизированный тоннелепроходческий комплекс диаметром 19 м и стоимостью около 100 млн евро сможет за месяц строить 250 – 300 м двухъярусного тоннеля, вмещающего три полосы в каждую сторону. «Сегодня дорожное строительство – одна из самых привлекательных отраслей бизнеса, и мы надеемся стать ведущими подрядчиками в этой сфере», – не скрывает амбиций председатель совета директоров ЗАО «Инфраструктура» Валерий Абрамсон.
Вокруг Route 666
Однако есть компании и люди, которые хотят заработать на ЦКАД до начала ее строительства, а именно – на спекуляции землей вокруг трассы. Скандалы, сопутствующие реконструкции Киевского шоссе – всего лишь цветочки по сравнению с той подковерной схваткой, которая сейчас идет за обладание землями вокруг ЦКАД.
Если работы на Киевском шоссе затронули всего несколько десятков километров, то протяженность ЦКАД составит без малого 540 км. Новая дорога пройдет по 14 районам Подмосковья, а ее конфигурация будет сформирована на основе федеральных автомобильных дорог А-107 и А-108 (так называемых бетонок, находящихся на расстоянии 50 и 80 км от центра Москвы), а также федеральных автодорог «Беларусь» и «Россия».
Согласно данным департамента инвестиционных проектов Московской области, только по предварительным подсчетам, вблизи новой трассы будет возведено около 60 млн кв. м жилья для 1,2 – 1,5 млн человек, на что потребуется 15 000 – 20 000 га.
«Инвестор, обладающий инсайдом или способный через связи в курирующих проект ЦКАД структурах влиять на маршрут магистрали, может заработать двумя путями, – рассказывает старший аналитик девелоперской компании «Развитие» Семен Глухарев. – Во-первых, заранее скупив земли, по которым пройдет трасса, а затем перепродав их государству втридорога, а во-вторых, продав девелоперам первую линию земель вокруг магистрали. Таким образом, всего за 3 – 4 года можно получить 5000 – 6000% прибыли, и это не предел».
По словам управляющего партнера компании «Промышленные земли» Оксаны Жильцовой, ставки в игре за обладание землей, рядом с которой пройдет ЦКАД, – даже не сотни миллионов, а миллиарды долларов.
Впрочем, есть еще и третий путь, когда собственник земель решает самостоятельно строить недвижимость. Например, так обещает поступить один из крупнейших лендлордов Подмосковья – земельная корпорация ЗНАК, в собственности которой, по официальным данным, находится 16 000 га земель.
«Действительно, ряд земельных участков, находящихся в нашем управлении, расположен в непосредственной близости от ЦКАД, – говорит руководитель стратегического управления развития активов корпорации ЗНАК Алексей Куренков. – Однако мы не планируем впоследствии их перепродажи. Наоборот – на них компания предполагает реализовать собственные девелоперские проекты, которые находятся в соответствии с генеральным планом развития Московской области».
Один из них – это многофункциональный комплекс «Гран-При», который ЗНАК возводит на участке в 358 га в Красногорском районе Подмосковья. Проектом предусмотрено строительство около 1,5 млн кв. м жилья и инфраструктуры. Главной особенностью комплекса станет ипподром международного класса площадью 93 га. При этом свои затраты на реализацию проекта – а это без малого $3 – 4 млрд – «Знак» планирует окупить всего за 7 – 10 лет. Впрочем, никто не гарантирует, что ЗНАК не захочет выгодно продать, например, часть раскрученного проекта стороннему инвестору, которые в изобилии появятся на ЦКАД после начала строительства трассы.
Властелины кольца
Практически вся подмосковная земля уже принадлежит различным структурам. По данным исследовательской компании Knight Frank Research и экспертным оценкам, в тройку крупнейших лендлордов Подмосковья входят корпорации «Центр Капитал», ГК «Ист Лайн» и ГК «Вашъ финансовый попечитель». Еще одна компания, которая более чем активно приобретает земли вокруг ЦКАД, – это «Открытые инвестиции» (ОПИН), совладельцами которой являются Михаил Прохоров и Владимир Потанин. По неофициальной информации, к настоящему моменту корпорация скупила около 22 000 га земель вблизи будущей трассы. Примечательно, что дочерняя структура «Открытых инвестиций», компания IR Development, несколько лет назад занималась обоснованием инвестиций в проект ЦКАД. Официальных комментариев от ОПИН на тему ЦКАД «Ко» получить не удалось.
К слову, земельные интервенции компании Потанина и Прохорова одной лишь ЦКАД не ограничиваются. В начале июля ОПИН объявила о завершении сделки по приобретению 6400 га земель в Московской и Тверской областях для строительства элитных коттеджей. Причем покупка земли, расположенной в коридоре СПАМ, по мнению аналитика ИК «Тройка Диалог» Тиграна Оганесяна, могла обойтись «Открытым инвестициям» примерно в $640 млн.
Говоря о земельных баталиях вокруг ЦКАД, нельзя не упомянуть и другую группу игроков этого специфического рынка, которую составляют компании, близкие к чиновникам, ответственным за реализацию дорожных проектов, а следовательно, имеющие наиболее достоверную информацию о будущих границах дороги. Причем их административный ресурс вполне может «побить» денежный.
Дело в том, что окончательный проект ЦКАД так до сих пор и не утвержден. По словам знакомого с ситуацией источника «Ко», каждый игрок задействует свои структуры – что, впрочем, неудивительно, учитывая тот факт, что проект ЦКАД в настоящее время находится на согласовании в четырех профильных министерствах (Минфине, Минтрансе, МЭРТ и Минрегионразвития). Пока утверждена только ось прохождения дороги, а на ней не обозначены конкретные населенные пункты и участки, которые затронет трасса.
«По результатам изысканий намеченный маршрут «кольца» может измениться как на несколько метров, так и на несколько километров», – говорит главный инженер института «Промос» (один из субподрядчиков строительства ЦКАД) Владимир Браславский.
О том, что борьба за земли рядом с ЦКАД еще далека от завершения, говорят и сами крупнейшие лендлорды Подмосковья.
«Соответствующие участки еще не поделены до конца – там очень много населенных пунктов, садовых товариществ и федерального леса, – говорит директор департамента маркетингового анализа компании «Масштаб» Наталья Чукаева. – Многие земли находятся в федеральном ведении, и процесс вывода их и перевода из одной категории в другую – очень серьезный вопрос. Скорее всего, после перевода они будут выставлены на аукционе. Пока вокруг «ЦКАДной» земли еще много нерешенных вопросов, так что борьба за эти территории еще только разворачивается».
Как бы то ни было, окончательный вариант ЦКАД будет утвержден в 2009 году – по крайней мере, именно такой срок прозвучал 5 июня на заседании правительства России, проходившем под председательством Владимира Путина. А он, как известно, сроков переносить не любит.
Чем дальше в лес
Крупные землевладельцы делят шкуру неубитого «земельного» медведя.
«Все их расчеты и инвестиции базируются на том, что ЦКАД будет строиться по графику и без проволочек, – говорит Семен Глухарев. – Однако у меня в этом есть большие сомнения».
В самом деле, пока экономика ЦКАД полна «белых пятен», неясен даже главный вопрос – как будут осваиваться отпущенные на строительство 230 млрд рублей. В Минмособлстрое пояснили, что «вопросы взаимоотношений генерального заказчика, генерального подрядчика и подрядчиков по строительству ЦКАД находятся в стадии проработки, и все они будут привлекаться к работе по результатам тендеров».
Однако, по информации «Ко», с вероятностью в 70 – 75% можно сказать, что при строительстве ЦКАД будет использована такая же схема взаимодействия между его участниками, какая имела место и при возведении МКАД.
Напомним – тогда московское правительство переводило средства ООО «Организатор» как генеральному заказчику, потом они шли к генподрядчику – корпорации «Трансстрой», а уже оттуда – фирмам-подрядчикам. Последние, в свою очередь, привлекали для работ сотни субподрядчиков, которые и выполняли основной фронт работ. Формально в этой схеме нет ничего плохого – другое дело, что в российских реалиях подобная система взаимоотношений, особенно на крупных инфраструктурных проектах, чревата миллиардными злоупотреблениями.
Согласно последним материалам МВД, за время строительства большого московского «кольца» оказалось расхищено свыше 350 млрд неденоминированных рублей.
Типичная схема «дорожного распила» выглядела следующим образом. Так, корпорация «Трансстрой» заключила договоры в общей сложности с 16 подрядными организациями, в том числе и с АО «СУ-802». А эта компания, по данным МВД, привлекла к работам несколько десятков липовых фирм. Когда в СУ начали поступать первые деньги, тут же было зарегистрировано пять фирм-однодневок либо на утерянные паспорта, либо на паспорта уже умерших людей («Дормехстрой», СМУ-57, ПМК-16, «Монтажэнерго», «Автолада»). С ними стали заключаться договора на проведение работ, предусматривающие всевозможные приписки. Например, траншеи рылись гастарбайтерами, а в документах указывалось, что работы осуществлялись экскаваторами. Материалы доставлялись некачественные и дешевые, а в бумагах указывались самые лучшие и дорогие. Например, согласно проекту, СУ-802 должно было класть калиброванный песок, способный пропускать 2 м воды в сутки. Однако, по данным следствия, на строительство МКАД шел обычный дешевый песок, который в документах оформлялся как калиброванный.
Земляной вопрос
Компаниям, собирающимся заниматься благоустройством ЦКАД, уже сейчас стоит готовиться к атаке частных спекулянтов. Последние скупают участки, которые окажутся на первой линии трассы – тогда землю можно будет действительно выгодно перепродать той или иной девелоперской структуре.
«В то же время ошибка всего на несколько сот метров может привести к тому, что участок окажется или на пути самой трассы, или -третьей линиях от нее, – говорит Семен Глухарев. – И тогда инвестору останется только подсчитывать убытки».
По мнению генерального директора компании «МИЭЛЬ – Коммерческая недвижимость» Андрея Бушина, в том случае, если инвестор все же решится сыграть в рулетку под названием «спекуляция на землях ЦКАД», то стоит обратить внимание на Подольский, Домодедовский и Наро-Фоминский районы.
Во-первых, в этих частях Подмосковья работы по строительству «кольца» должны начаться в первую очередь, а во-вторых, именно к ним сегодня проявляют наибольший интерес работающие в регионе девелоперы.
В свою очередь, из тех участков, которые есть на рынке, аналитики компании GVA Sawyer отмечают земли, находящиеся на расстоянии 35 – 36 км от МКАД в Раменском районе, неподалеку от Новорязанского шоссе. «В настоящее время средняя цена сотки здесь составляет $8200, и в перспективе прирост стоимости земель может составить до 40% в год», – говорится в сделанном специально для «Ко» исследовании GVA Sawyer.
Другое интересное направление для инвестиций – южное: участки в Подольском районе, у радиоцентра Романцево (30 км Симферопольского шоссе) сегодня продаются по $17 000 за сотку, но при этом имеют потенциал роста в 35% в год.
Что же касается размера приобретаемых участков, то наибольшую прибыль, по словам Андрея Бушина, можно получить от покупки 10 – 12 га земли – именно такая площадь оптимальна для размещения склада или логистического центра.
«А земли вокруг ЦКАД, когда работы по строительству дороги уже начнутся, как раз будут пользоваться интересом, прежде всего у девелоперов складской и торговой недвижимости», – резюмирует эксперт. И подобные примеры уже есть: на пересечении ЦКАД и трассы М-4 компания Capital Partners возводит складской комплекс «Белый парк», Ghelamco ведет строительство технопарка «Белый Раст», а компания «Трансрегионинвест» на недавно скупленных землях в зоне влияния ЦКАД реализует масштабные проекты по строительству коттеджных поселков.
Попробуй отбери
По словам генерального директора ОАО «ЦКАД» Эрика Бугулова, подмосковное «кольцо» начнут проектировать уже в этом году, а начать работу новая трасса должна в 2015 году. Правда, на одном из заседаний областного правительства чиновник заявил, что для того, чтобы уложиться в эти сроки, нужны законы об отчуждении земель, сродни принятым недавно под сочинскую Олимпиаду. «Иначе землю под государственные нужды придется выкупать годами», – уверен Бугулов.
В самом деле, риски земельных спекулянтов, решивших поживиться на ЦКАД, можно назвать умеренными. С одной стороны, они не вправе отказать государству в продаже участка, изымаемого для госнужд (новая редакция Земельного кодекса к последним относит в том числе и строительство путей сообщения). С другой – собственник имеет право не согласиться с ценой, определенной нанятым государством оценщиком.
«Если переговоры заходят в тупик, то по прошествии года с момента предложения собственнику выкупной цены государство может обратиться в суд с требованием об изъятии участка за указанную цену, – говорит руководитель департамента «Недвижимость. Земля. Строительство» юридической фирмы «Вегас-Лекс» Юрий Борисенко. – Вместе с тем собственник имеет право доказывать, что цена некорректная, и для формального обоснования увеличения цены существует масса возможностей. Так что процесс может растянуться на годы».
Таким образом, желание подмосковных властей значительно ускорить процесс выкупа земель понятно. «Не исключаю, что власти региона будут лоббировать этот вопрос на самом высоком уровне, – полагает Глухарев. – Однако вряд ли у них что-то получится. «Сочинский» закон уже нарастил вокруг себя такую лавину скандалов, что российским властям вряд ли захочется их повторения».
Впрочем, даже если предположить, что федеральные чиновники и пойдут навстречу строителям ЦКАД, это лишний раз докажет земельным спекулянтам, насколько выгоден такой бизнес.
Согласно данным Росавтодора, общая протяженность российских дорог составляет 1,145 млн км, и их износ сегодня перевалил за критическую отметку в 60%. По оценкам специалистов, чтобы справиться с этой традиционной российской бедой, стране нужен, как минимум, 1 млн км новых магистралей. И государство, похоже, готово платить – только в 2008 – 2009 годах, согласно федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России», на строительство и ремонт дорог будет выделено 212,3 млрд и 223,5 млрд рублей соответственно. А значит, у земельных спекулянтов появляется прекрасная возможность нажиться не только на федеральных дорогах, а на скромных региональных трассах. Главное – знать точный маршрут и объемы работ. А со сбором разведданных как показывает практика, проблем у «заинтересованных» людей обычно не возникает.
ЭТОТ ГОРОД В КОЛЬЦЕ
ЦКАД СТАНЕТ УЖЕ ЧЕТВЕРТЫМ ПО СЧЕТУ КОЛЬЦОМ, опоясывающим столичный регион.
Напомним, что ДВИЖЕНИЕ ПО ПЕРВОМУ ИЗ НИХ – МКАД – БЫЛО ОТКРЫТО 5 НОЯБРЯ 1962 ГОДА, а само СТРОИТЕЛЬСТВО 109-километровой трассы, проходящей на расстоянии 12 – 18 км от центра города, ЗАНЯЛО 6 ЛЕТ (комплексная реконструкция трассы началась в 1993 году, а закончилась в 1998-м).
За это время на МКАД было ПОСТРОЕНО 47 ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ, СООРУЖЕНО 8 МОСТОВ, 14 ПУТЕПРОВОДОВ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, 47 НАДЗЕМНЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ, 26 ПОСТОВ ГИБДД, УСТАНОВЛЕНО 5000 ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ, 302 КМ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ОГРАЖДЕНИЙ И 15,5 КМ ШУМОЗАЩИТНЫХ ЭКРАНОВ.
Через 5 лет после начала работы «обновленной» МКАД столичные автолюбители смогли воспользоваться ТРЕТЬИМ ТРАНСПОРТНЫМ КОЛЬЦОМ (ТТК).
Первые работы по строительству трассы начались еще в 1959 году, когда городские власти отказались от идеи «заасфальтировать» кольцо построенной еще в 1908 году Малой железной дороги. При этом за основу были взяты наработки 1935 года, по которым предполагалось проложить НА РАССТОЯНИИ 1,5 – 2 КМ от Садового кольца новую окружную дорогу для разгрузки центральных улиц от транзитного транспорта.
ПЕРВЫМ НОМЕРОМ, В 1963 – 1967 ГОДАХ, ВОЗВЕЛИ САВЕЛОВСКУЮ ЭСТАКАДУ – трехуровневую транспортную развязку через железнодорожные пути Московской железной дороги и площадь Савеловского вокзала.
Всего к 1984 году было построено 7,8 КМ ТТК ИЗ ОБЩЕЙ ДЛИНЫ 35,6 КМ. Строительство магистрали возобновилось в 1997 году, когда начались работы по возведению Бережковского моста, и завершились в 2003 году.
Однако московским властям нынешнего числа столичных колец показалось мало, и сегодня идут активные работы по строительству ЧЕТВЕРТОГО ТРАНСПОРТНОГО КОЛЬЦА (ЧТК). Новая скоростная магистраль Москвы начнется НА СЕВЕРЕ СТОЛИЦЫ ОТ МАЛОГО КОЛЬЦА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.
Далее трасса пройдет мимо стадиона «Локомотив», рядом со станциями метро «Ботанический сад» и «Владыкино», по улице Народного Ополчения проследует до Минской улицы. Далее пойдет УЖЕ СУЩЕСТВУЮЩАЯ 16-КИЛОМЕТРОВАЯ ТРАССА, которую составляют Минская улица, Ломоносовский и Нахимовский проспекты.
Потом кольцо дойдет до Коломенского и уйдет в 4-КИЛОМЕТРОВЫЙ ТОННЕЛЬ ПОД МОСКВОЙ-РЕКОЙ. Выйдя из него, автострада пересечет район Печатники у станции метро «Текстильщики» и далее двинется вдоль Курского направления железной дороги к Третьему транспортному кольцу.
На участке от Волгоградского проспекта до шоссе Энтузиастов она пройдет параллельно Малому кольцу Московской железной дороги, минует район Измайлово и пойдет вдоль Лосиного Острова к Ярославскому шоссе.
В результате ОБЩАЯ ПРОТЯЖЕННОСТЬ ЧТК СОСТАВИТ 74 КМ, что примерно В 1,5 РАЗА МЕНЬШЕ, ЧЕМ У МКАД С ЕЕ 109 КМ.
Что же касается сроков введения в строй новой магистрали, то РАБОТЫ НА ПЕРВОМ УЧАСТКЕ – ОТ ШОССЕ ЭНТУЗИАСТОВ ДО ЩЕЛКОВСКОГО ШОССЕ – УЖЕ НАЧАЛИСЬ И ЗАКОНЧАТСЯ К 2011 ГОДУ.
По словам главного инженера проектов НПО транспорта и дорог ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» Татьяны Сигаевой, ОКОНЧАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ПРОИЗОЙДЕТ В 2015 ГОДУ
|
