|
- Николай Емельянович, в программу вашей поездки в Санкт-Петербург входит посещение Балтийского завода. Значит ли это, что проблемы судостроительной отрасли остаются в сфере внимания правительства России?
- Сложившаяся ситуации в рыболовецком и грузовом флоте обязывает нас обратить внимание именно на судостроение. Сегодня существуют большие потребности в заказе на строительство судов. Безусловно, нужны деньги, но эти деньги можно и нужно находить не в бюджете. О бюджете речь не идет. Например, рыболовецкое судостроение - это высокоэффективное направление. В мире вкладывается ежегодно порядка 120 млрд долл. в развитие рыболовецкой отрасли. Почему же тогда в России не так? Наверное, есть проблемы, решение которых нужно искать внутри себя. Мы рассматривали эти вопросы на Сахалине, в Приморье, в Мурманске. Выяснялось, что при разумном подходе, при добром желании, должной воле, которые должны проявляться правительством - этот вопрос можно решить.
Другое дело - Северный морской путь. Его проблемы мы тоже рассматривали недавно. Думаю, что проблемы Северного морского пути могут быть разрешены в рамках единого высокоэффективного, окупаемого проекта. Сейчас специалисты работают над разработкой такого проекта. Минтранс, Госкомсевер находят нужные средства для того, чтобы проект был выполнен в срок - через полгода. Я уверен, что этот проект сможет реанимировать Северный морской путь и дать хороший импульс отечественному судостроению.
- Сегодня сложилась ситуация, когда российскому перевозчику выгоднее работать через морские порты стран Балтии, чем через Санкт-петербургский порт. Как изменить такое положение дел? Что могло бы сделать правительство?
- Наверно, эта ситуация сложилась по объективным причинам. Вспомните, в советский период строительство Рижского, Новоталлинского портовых терминалов объявлялись ударными комсомольскими стройками. Сколько средств было вложено, осваивались современные технологии, которые не устарели до сих пор. Порты строили в Прибалтике, поскольку они и незамерзающие, и там хорошие глубины. В Санкт-Петербурге этого нет.
С другой стороны, мы должны совершенно четко себе признаться, что руководители портовых терминалов в бывших прибалтийских республиках адаптировались к рыночным условиям быстрее. Быстрее поняли, чем им нужно заниматься. Сейчас ситуация выравнивается. В Петербурге идет прирост объемов переработки грузов. Это не может не радовать. Надеюсь, что у руководителей Балтийского комплекса появилось понимание того, что нужно делать. Мы с губернатором Санкт-Петербурга собираемся рассматривать вопросы о развитии припортовой станции "Автово" и взаимодействия портов с железной дорогой.
- Санкт-Петербург можно назвать российской столицей военно-промышленного комплекса. Однако востребованность ресурсов и передовых технологий оборонной промышленности уменьшается - без государственной поддержки ВПК может угаснуть окончательно. Если ли надежда на его возрождение?
- Как ни парадоксально это может прозвучать, но каждый крупный российский город по доле, которую в общем объеме производства занимала оборонка, может назвать себя столицей. И еще неизвестно, кто является крупнейшим: Самара, Новосибирск, Нижний Новгород... Доля ВПК всегда и почти везде была высокой.
Люди делают будущее своими руками. Нужно ориентировать себя на тот спрос, который сегодня имеет место в гражданской сфере. Каков спектр товаров, которые реализуются на рынке, которые нужны России? В производстве именно таких товаров для "золотых" рук, светлых мозгов и высоких технологий очень широкие просторы. К великому сожалению, для проблем, которые должны решаться в гражданском комплексе, мозгов не хватает. То ли они "уплыли", то ли руки перестали быть "золотыми". Очень хорошо, что многие специалисты ВПК стали это понимать, перестали упрощать решение вопросов, которые стоят перед ними: проблем в транспорте, в машиностроении, производстве электрооборудования, микропроцессорной технике - здесь очень широкое поле деятельности.
Но вместе с тем, нельзя принижать и роль государства в поддержке военно-промышленного комплекса. Должны быть заказы, должна быть ориентация, не словесная, а законодательная база для защиты отечественного производителя. Должны быть эффективные действия. Вот это все мы сейчас делаем. Это касается и авиастроения, и заказов, связанных с поставками для нефтедобывающего, нефтеперерабатывающего комплексов, и газодобывающего, лесного, лесоперерабатывающего, бумагоделательного, тяжелого машиностроения. Здесь государство должно быть объективным и активным.
- Николай Емельянович, солидный отрезок своей жизни - девять лет, с 1985 по 1993 годы - вы проработали в Санкт-Петербурге на ответственных должностях. Как, по-Вашему, не потерял ли Санкт-Петербург неофициальный статус второй столицы России?
- Я уверен, что потенциал Санкт-Петербурга очень высок. Его значимость велика во всех отношениях. Думаю, что у Санкт-Петербурга большое будущее, которое ничто не в состоянии перечеркнуть. По роду своей работы мне достаточно часто приходилось менять место жительства. Жил и в сибирских городах, и в Центральном Черноземье, потом Заполярье, потом переехал в Санкт-Петербург. Девять лет, прожитых в Санкт-Петербурге, пришлись на очень сложный период времени в работе железнодорожного транспорта. Я рад тому, что мне удалось тогда решить многие проблемы, завязать исключительно хорошие взаимоотношения с руководителями крупных объединений, главков, территорий. Со многими я до сих пор поддерживаю тесную связь и дружеские отношения.
Санкт-Петербург - это светлый город, с прекрасными людьми. Вспоминаю его исключительно с теплотой. Философия жизни такова - плохое забывается, в памяти остается только хорошее.
|
