|
- Николай Емельянович, скоро Забайкальская железная дорога отметит свое столетие. Чуть ранее встретили вековой юбилей другие железные дороги, составляющие Транссибирскую магистраль. Вы хорошо знаете, как на заре XX века цивилизованный мир воспринял появление Транссиба, какими высокими были оценки его масштабов и значения. Ну а сейчас, на пороге XXI века, способен ли Транссиб оправдать свое особое предназначение пути из Европы в Азию?
- Великой эта магистраль была названа справедливо: без нее пророчество Ломоносова о прирастании богатств России Сибирью так и осталось бы благим пожеланием. Исторически Транссиб - наиболее яркое отражение курса Российского государства на освоение гигантских пространств за Уралом и за Байкалом. Сверхзадача эта сохраняется и сегодня.
Издержки переходного периода сказались, конечно, на состоянии Транссиба. Тем не менее основные грузопотоки идут здесь, на этом направлении. Полагаю, что в ближайшем будущем загруженность дорог будет расти в геометрической прогрессии, ведь современный Транссиб - уникальная производственная система.
По техническому оснащению магистраль не уступает уровню любой железной дороги западных стран. В ближайшее время будет окончательно завершена электрификация Транссиба на всем протяжении, активно идет внедрение оптико-волоконной связи. Грузы с окраины Азиатского материка в Европу доставляются в оптимальные для отправителя сроки. Если же учесть возросшую экономическую активность в Тихоокеанском регионе, можно смело сказать, что международное значение Транссиба в новом веке будет только преумножаться.
- Но факт, что перевозки из АТР, особенно контейнерные, резко упали. Зарубежных грузоотправителей отпугнула, в частности, и плохая сохранность грузов на наших дорогах. Сообщения на это счет были и в прессе, и на весьма представительных совещаниях. Например, на одном из заседаний Совета ассоциации "Дальний Восток и Забайкалье" ответственный чиновник таможенного комитета рассказывал, что грузы с Транссиба умыкают даже на вертолетах...
- Эта информация устарела. Сегодня мы имеем возможность прямо с центрального пульта наблюдать за каждым контейнером на каждой платформе по всей магистрали. Можем проследить весь путь груза, что гарантирует его сохранность. Так что если кому-то вздумается вскрывать контейнеры с грузом, это сразу будет замечено. Но подобные случаи остались в прошлом: проблемы воровства на Транссибе больше нет. И не будет. Грузовладельцы могут быть спокойны за судьбу своих отправлений.
- Однако есть еще проблема тарифов. Тут уж мы, журналисты, наслышались на российской окраине критики в адрес МПС: мол, душат железнодорожные расценки отечественные отрасли и энтузиазм зарубежных отправителей.
- Здесь, должен вам сказать, срабатывает эффект поверхностного восприятия сути вопроса. Чтобы понять ситуацию с тарифами, надо представить общую картину. И увидеть, как велика разница между российскими и зарубежными тарифами на услуги железных дорог. Тарифы Польши, Германии, Финляндии значительно превышают российские. За выполнение одной и той же работы зарубежные железные дороги запрашивают гораздо большие суммы. Другое дело, что отечественный производитель стремится максимально снизить себестоимость товара, в которую входит и стоимость перевозки. Он требует от нас низких тарифов, поскольку якобы не выдерживает конкуренции на международном рынке. В итоге - основная прибыль достается зарубежному грузоперевозчику.
Я уже приводил как-то вопиющий пример. Наши газовики в прошлом году продавали газ на границе Украины с Европой по 55-56 долларов за тонну, а европейский потребитель приобретал его за 140 долларов. За что западноевропейское государство получило разницу, равную примерно 70 долларам с каждой тонны, даже если учесть транспортные расходы? Почему мы, добывая этот газ, перерабатывая его, транспортируя, имеем меньшую прибыль, чем они в виде одного только акциза? Вот в чем суть.
- Вы сказали, что сверхзадача освоения территорий, тяготеющих к магистрали, сохраняется. Вы имели в виду подступы к природным ресурсам?
- И это тоже. Особенно в зоне БАМа. Взять хотя бы Забайкалье, Бурятию. Там есть крупнейшие месторождения полиметаллов, графитов, вольфрама, никеля, золота и серебра, гранита и мрамора, бурого и черного угля. В соседней Читинской области, всего в 35 километрах от трассы БАМа, расположено уникальное Чинейское месторождение титаномагнетитовых руд, которое можно вырабатывать открытым способом. А впереди еще - Эльгинское и другие месторождения. Весной прошлого года я проводил в Чите совещание по вопросам строительства железнодорожной ветки, ведущей к этой природной кладовой. Для ее освоения создана Забайкальская горная компания - не без нашего, отмечу, участия. Задачу я тогда сформулировал так: отгрузка руды должна начаться на следующий день после того, как к месторождению будут проложены рельсы. И этот день не за горами. Сегодня ведется активная работа по строительству подъездной железнодорожной ветки к знаменитому Удоканскому месторождению меди, оно там рядом, всего два десятка километров дополнительного рельсового пути. У меня недавно были руководители предприятий цветной металлургии, подключенных нами к забайкальским проектам. Они были буквально восхищены превосходными качественными характеристиками местной руды.
БАМ построен, его никто не закроет и ничем не заменит. Его стратегическое и политическое значение для России остается по-прежнему огромным. Пройдет несколько лет, и БАМ сможет полностью выполнить изначально предназначенную задачу - разгрузить Транссиб. По нашим прогнозам, к 2005 году эта дорога может стать рентабельной.
- Известно ваше позитивное отношение, Николай Емельянович, к идее строительства тоннеля под Татарским проливом. А японцы всерьез замахиваются на проект соединения железнодорожным мостом Сахалина и Хоккайдо, чтобы получить прямой рельсовый выход с островов на материк и далее до Англии через тоннель под проливом Ла-Манш. Вы верите в реальность этих затей?
- Идеи всегда обгоняют жизненные реалии. С точки зрения технической возможности японский проект строительства моста Хоккайдо - Сахалин волне осуществим. Нормальная идея для ХХI века. Что же касается строительства тоннеля под Татарским проливом, думаю, экономически это самый приемлемый вариант транспортной связи Сахалина с материком.
Проект этот имеет свою историю. Тоннель уже начинали строить при Сталине, потом забросили. Но нельзя одним махом отметать все, что связано с царской или советской эпохой. Россия имела мощный инженерный потенциал, создавались передовые космические технологии. И решение о строительстве тоннеля под проливом принималось на основе здравых расчетов, с государственным пониманием тенденций экономического развития страны. Я сторонник перехода-тоннеля. Это гораздо более выгодный и надежный вариант по сравнению, скажем, с паромной переправой. Считаю, что он должен быть реализован. И мы уже вместе с сахалинской администрацией разрабатываем технико-экономическое обоснование проекта.
- А как же быть с действующей паромной переправой, на которую замкнуто жизнеобеспечение портов Ванино и Холмска? Неужто закрывать? Хабаровский губернатор вряд ли согласится. Он вообще скептически относится к идее тоннеля.
- Виктор Иванович Ишаев - человек объективный. Когда ему на стол положат экономические расчеты, аналитические заключения, он посмотрит (я его неплохо в этом смысле знаю) и наверняка скажет: "Ну вот, я считал иначе, а сейчас - верю..." Что касается переправы, то и на этом направлении работы хватит. Сахалин будет развиваться. Это чудо-остров...
- Вернемся к началу разговора, Николай Емельянович. Можем ли мы сказать, что на исходе XX века Транссиб обретает "второе дыхание"?
- У меня есть основания говорить, что не только Транссиб - вся система железных дорог России идет на подъем. Инвестиции возросли в три раза. Расчет с федеральным бюджетом произведен на 111,4 процента. МПС не является должником ни по каким видам платежей. Кстати, о тарифах: за последние два-три года на всех видах транспорта они существенно повысились, а на железных дорогах сократились на 18,3 процента. Объемы перевозок растут. Коллектив научился работать быстро и качественно по всем направлениям, будь то безопасность, ресурсосбережение, занятость, технологическое обеспечение или современная система финансового обслуживания...
Рубеж веков - хороший повод задуматься и переоценить историческое значение Транссибирской магистрали. Она жива, многое приобрела в своем развитии и по-прежнему достойна тех высочайших оценок, что прозвучали в мире сто лет назад.
|
