|
В среду состоится коллегия Министерства путей сообщения, на которой будут обсуждаться планы реформирования железнодорожной отрасли. Коллегия, скорее всего, пройдет в закрытом режиме, что понятно: щекотливые имущественные вопросы лучше обсуждать без посторонних ушей. Впрочем, если детали дискуссии останутся неизвестными широкой публике, то решение путейцев можно предсказать заранее. О том, как планируется провести реформу МПС, поведал после пятничной аудиенции у Владимира Путина сам министр путей сообщения Николай Аксененко.
Замысел Аксененко по реструктуризации одной из российских естественных монополий (МПС стоит первым в очереди на реструктуризацию среди естественных монополий; следующим должно быть РАО ЕЭС) таков. Происходит разделение управленческих и хозяйственных функций МПС (сейчас это министерство занимается одновременно и управлением, и бизнесом). Управлением будет заниматься собственно министерство (правда, есть вариант - МПС ликвидируется вовсе, а его управленческие функции в области железных дорог отходят к Министерству транспорта). Железнодорожным же хозяйством займется специально создаваемая Государственная акционерная компания "Российские железные дороги". ГАК РЖД будет госкомпанией со стопроцентным госпакетом, к ней отойдут все вагоны, рельсы, вокзалы и т.п.
При этом в российском законодательстве довольно поверхностно говорится о том, что такое государственная акционерная компания. Зато это детально представляет себе Николай Аксененко. Акции ГАК не будут продаваться на фондовом рынке, дополнительная эмиссия акций недопустима. По мнению Аксененко, это должно быть закреплено в законодательстве. Учитывая, что, например, пассажирские перевозки убыточны, министр полагает, что проблема финансирования этого направления должна быть тоже решена в законе. По его уверению, придуманная в самом МПС схема президенту понравилась. Однако план Аксененко предполагает, что убыточные сферы будут напрямую дотироваться из бюджета. Недопущение эмиссии и продажи акций на рынке не позволит привлекать в отрасль необходимые ей инвестиции.
Фактически создается совершенно закрытая, непрозрачная госкомпания, которая вместо прибыли государству будет нуждаться в его финансовой поддержке. При этом частные компании в сфере перевозок будут, по мысли Николая Аксененко, действовать под контролем РЖД.
После утверждения концепции на коллегии МПС документ будет направлен на рассмотрение правительства. Здесь он может не получить столь единодушного одобрения. Соображения о том, как нам реорганизовать МПС, есть у других ведомств: свои концепции имеются в Мингосимуществе и Минэкономики, причем они отличаются от предложения Аксененко в ключевом вопросе формы РЖД. По их мнению, РЖД должна быть открытым акционерным обществом со 100-процентным госпакетом. И акции этого ОАО должны свободно обращаться на рынке.
В этих ведомствах проекты реформирования дорог еще только готовятся, но есть и уже готовая альтернативная "аксененковской" схема, описанная в 500-страничном труде Германа Грефа об основных направлениях развития страны на 10 лет. Эта схема также предполагает разделение МПС на собственно министерство и компанию - ОАО. В самом ОАО должно быть выделено два части - естественно-монопольная и убыточная (все те же пассажирские перевозки). Ими должна заниматься специальная федеральная корпорация, дотируемая напрямую из бюджета. В рамках конкурентных секторов - например, грузовых перевозок, - предполагается создать несколько АО со 100-процентным участием РЖД. Акции этих АО будут свободно продаваться на рынке, что позволит привлекать в отрасль деньги.
Возможно, после обсуждения в правительстве будет создана межведомственная комиссия, кторая должна будет выработать окончательный план. Но объединить два разных подхода невозможно. И решение о том, как реорганизовать железные дороги, - решение абсолютно политическое - может быть принято только президентом. Аксененко убежден, что Путин поддержит его план. Глава МПС уже знает, какая должность ему уготована, - глава РЖД. Греф, встречавшийся с Путиным неделей раньше, уверен, что Путин симпатизирует его плану. Что на самом деле думает Путин о железных дорогах, станет известно, наверное, ближе к осени.
О том, кто раньше управлял железными дорогами России, напоминает Павел Аптекарь, корреспондент газеты "Время новостей".
В России железные дороги за их более чем 160-летнюю историю подчинялись разным ведомствам, причем нередко имели двойное подчинение. Первый орган управления железными дорогами был образован в 1837 году, после пуска первой линии, соединявшей Петербург с Царским Селом и имевшей более символическое и придворное, чем практическое значение. Тогда в составе министерства императорского двора был создан специальный департамент.
В 1851 году с постройкой первой дороги, имевшей хозяйственное и стратегическое значение, - Петербург-Москва - департамент перешел в Министерство государственных имуществ.
Реформы 60-70-х годов вызвали небывалый промышленный рост и настоящий бум строительства железных дорог. Для сокращения государственных расходов значительная часть подрядов на постройку тогда еще чугунных магистралей была отдана всевозможным акционерным обществам, которые затем и руководили их эксплуатацией. Однако для лучшего контроля за железными дорогами было учреждено Министерство путей сообщения, которое имело своих представителей в правлениях всех частных дорог, а в случае скверного финансового состояния того или иного акционерного общества выкупало его в государственную собственность. Кроме того, для контроля за расходованием средств казны при строительстве железных дорог был создан специальный департамент железнодорожного строительства в Министерстве финансов.
Министерство путей сообщения до революции дало России нескольких видных государственных деятелей. Самым известным из них был Сергей Витте, стоит упомянуть также Константина Посьета и Сергея Рухлова. Накануне Первой мировой войны Россия насчитывала более 65 тысяч километров железных дорог, примерно две трети которых были казенными.
Многоступенчатая система управления железными дорогами сложилась в ходе Первой мировой. В прифронтовой 150-200-верстной полосе ими управлял отдел военных сообщений Ставки, а остальные по-прежнему подчинялись МПС. В первый год войны и особенно весной и летом 1915 года выявились недостатки такой системы, когда из-за межведомственных трений дороги с трудом справлялись с огромным потоком раненых и беженцев, с одной стороны, и военных и продовольственных грузов - с другой. Ввиду этого в 1916 году был создан специальный Комитет по перевозкам, который способствовал налаживанию нормального подвоза продовольствия, топлива и боеприпасов к фронту и важнейшим промышленным центрам. Продолжалось в годы войны и железнодорожное строительство: за несколько месяцев была построена ветка до незамерзающего порта Романов на Мурмане (нынешний Мурманск).
С приходом к власти большевиков управление железными дорогами постепенно перешло в руки государства. В марте был принят Декрет "Об управлении, охране дорог и увеличению их провозоспособности", за ним последовали летние декреты о национализации предприятий железнодорожного транспорта и частных железных дорог. Наконец, в ноябре на железных дорогах было введено военное положение, согласно которому все служащие дорог стали военнообязанными со всеми вытекающими последствиями.
В годы Великой Отечественной войны для улучшения организации перевозок был создан специальный Транспортный комитет при Государственном комитете обороны, который был расформирован после окончания боевых действий.
В развитых странах железные дороги имеют разное подчинение. Поначалу, в середине ХIХ века, в период бурного строительства железных дорог в Великобритании правительство отдало магистрали в руки частного капитала. Однако спекуляция акциями и их завышенная котировка привели наиболее крупную компанию Хадсона к краху в середине 50-х годов, после чего Лондон уже более внимательно надзирал за строительством в метрополии, а в доминионах и колониях его вели либо само государство, либо компании с его большим участием.
В США строительство железных дорог, особенно национального значения, вроде трансамериканской, вело государство. К периоду кризиса начала 30-х годов оно владело большинством железных дорог. Однако упадок промышленности и финансов вместе с развитием автотранспорта сделали крайне убыточными перевозки на короткие расстояния, поэтому целый ряд дорог был приватизирован, затем государство возвратило себе влияние путем выкупа большого или даже контрольного пакета акций.
Волнообразный характер носила приватизация и деприватизация железных дорог в европейских странах: сохраняя в своих руках 100-процентный или контрольный пакет акций важнейших железных дорог, государство отдавало в частные руки убыточные, чтобы затем выкупить часть их акций.
|
