|
Любовь министра путей сообщений Николая Аксененко к железнодорожным тарифам не знает шлагбаумов и красных семафоров. Не случайно в спорах о реформе МПС борьба за контроль над тарифами заняла особое место. Премьер Михаил Касьянов все же поставил точку в затянувшемся споре - и отныне тарифную политику на железных дорогах возьмет под свой контроль специальная правительственная комиссия. В ее задачу также входит, как сказано в поручении премьера, обеспечение, недискриминационного доступа к инфраструктуре железных дорог всех участников рынка грузовых перевозок. Это может означать, что транспортно-экспедиторские компании, часть которых в МПС держали в "черном теле" , а другую часть числили в любимчиках, наконец -то смогут работать в равных условиях.
Но это - в теории. А на деле самой равноудаленной экспедиторской компанией нынешней осенью МПС объявило ООО "БалтТрансСервис". Эта внезапно выбившаяся в передовики фирма в буквальном смысле поднята на щит железнодорожного ведомства. На первый взгляд может показаться, будто глава МПС и впрямь учел все претензии оппонентов к своей концепции отраслевой реформы и даже забежал вперед паровоза, проявив гибкость в формировании тарифной политики. Правда, вершки при этом, как всегда, достались компании, подозрительно близкой к большой семье Аксененко. А всем остальным - корешки. Но, похоже, самого Николая Емельяновича такие пустяки нисколько не смущают.
Главе МПС уже давно твердили, что решить проблему обновления подвижного состава можно и без кардинальных реформ. Для того, чтобы обеспечить приток инвестиций в железнодорожную отрасль, достаточно всего лишь сформировать три основных тарифа для участников рынка грузоперевозок в зависимости от использования государственной инфраструктуры. Если, к примеру, экспедитор гол, как сокол - то будь любезен, плати железной дороге по полному тарифу. Другое дело, если у фирмы имеется свой собственный вагон. В этом случае тариф должен быть снижен на вагонную составляющую. Ну, а если экспедиторская компания владеет составом вместе с локомотивом, то из железнодорожного тарифа долой и тепловозную составляющую. Расчет прост: при таком подходе у участников рынка железнодорожных грузоперевозок появится стимул для активного действия на инвестиционном поле.
Именно эту идею Николай Емельянович и решился наконец претворить в жизнь. Правда, предварительно придав ей новый импульс, от которого она оказалась перевернутой с ног на голову. В качестве объекта небывалого эксперимента и была избрана та самая, созданная меньше года назад транспортно- экспедиторская компания ООО "БалтТрансСервис". В аренду этой компании МПС щедро передало государственное имущество в виде локомотивов и вагонов. Начальникам железных дорог из Москвы полетели телеграммы за подписью заместителя министра МПС Гришина.
Вот, к примеру, одна из них № Д-10700 от 22.09.2000 г. на имя начальников Юго- Восточной железной дороги Васильева и Северо-Кавказской - Богатырева: "На Юго- Восточной и Севере- Кавказской ж.д. обеспечить до 29.09.2000 г. заключение договоров на аренду локомотивов и локомотивных бригад с операторской компанией ООО "БалтТрансСервис". И будьте уверены - заключили и обеспечили в срок.
На рынке грузоперевозок переданное в аренду фирме "БалтТрансСервис" госимущество в одночасье предстало уже как частное. А это уже повод для предоставления вышеуказанной фирме льготных тарифов. Льготы вышли немалые: к примеру, если по общей тарифной ставке перевозка одной тонны груза обходится в 40,44 доллара США, то для ООО "БалтТрансСервис" согласно распоряжению МПС эта цифра оказалась снижена аж в четыре с половиной раза - до 9 долларов! Если провозная плата на общих основаниях составляет 5257,2 доллара, то для ООО "БалтТрансСервис" - всего 1170 долларов. Суммарная разница между общим тарифом МПС и льготными ставками составили 101184 рубля за каждую перевозимую тонну груза. А если учесть, что в каждый вагон загружается 60 тонн, то нетрудно представить, как вольготно почувствовала себя на рынке грузоперевозок компания ООО "БалтТрансСервис".
Возникает вопрос: может быть, такие невиданные льготы оправданы тем, что благодаря этой экспедиторской компании по железным дорогам России побежали новенькие локомотивы и вагоны, в приобретение которых ООО "БалтТрансСервис" вложил немалые частные инвестиции? Увы, подвижной состав, колесящий по железным дорогам, не увеличился за счет указанной фирмы ни на одну единицу. Да и зачем тратить деньги на локомотивы и вагоны, если МПС и так снабдило полюбившегося арендатора всем необходимым за государственный счет?
Что же представляет собой компания, удостоившаяся таких поблажек от железнодорожного ведомства, в котором еще недавно и слышать не хотели ни о какой гибкой тарифной политике? В регистрационных данных ООО "БалтТрансСервис" указано, что эта компания, возглавляемая г-ном Прокофьевым, зарегистрирована в городе Санкт- Петербурге по адресу пр. Металлистов, 115. Видимо, по случайному совпадению именно в этом городе на Неве начинал свое ослепительное восхождение и глава МПС Николай Аксененко. Зато другое совпадение вряд ли назовешь случайным: на поверку выясняется, что едва ли не весь менеджерский состав ООО "БалтТрансСервис" перешел на новую работу из компании "Евросиб", которой руководил племянник главы МПС - Сергей Аксененко. Этот факт во многом проливает свет на секрет успехов нового грузоперевозчика, который, по словам генерального директора ЦФТО МПС Виктора Величко, "хоть и существует всего один год, но специализируясь на перевозках экспортных нефтепродуктов, практически отвечает тем требованиям, которые предъявляются к альтернативному перевозчику". О том, как хорошо идут дела в компании, взахлеб рассказывал на недавней научно- практической конференции по демонополизации железнодорожного транспорта, состоявшейся в Красноярске, и генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев. По словам директора, и оборот локомотива у его фирмы завидный, и 10 составов цистерн в собственности, и прибыль в 35 процентов с каждой тонны перевезенного груза... В общем - лет пятнадцать назад повесили бы портрет товарища Прокофьева за такие показатели на министерскую Доску почета.
Все бы ничего, но вызывает удивление: а почему, собственно, льготные тарифы, обеспечившие ООО "БалтТрансСервис" путь к успеху, были применены только к одному отдельно взятому экспедитору? Если разобраться, то на министерские льготы нашлись бы и другие, не менее достойные по всем показателям кандидаты. Взять транспортно-экспедиторскую компанию "Русский мир", в активе у которой несколько тысяч купленных за свои деньги, а не арендованных у государства цистерн. Или фирму "СФАТ", которая также пришла на рынок железнодорожных грузоперевозок не с пустыми руками? Или компанию "ТрансРейл", в собственности которой - более тысячи цистерн и пятьюдесятью процентами акций которой владеет, кстати, МПС?
Можно, конечно, предположить, что, у главы железнодорожного ведомства попросту не хватает информации обо всех участниках рынка грузоперевозок и потому Николай Емельянович решился предоставить невиданные льготы первой же попавшейся под руку экспедиторской компании. Но дело, думается, в другом. До тех пор, пока государственной собственностью распоряжаются чиновники, имеющие склонность к семейному бизнесу за счет государственных средств и должностных полномочий, никакие отраслевые реформы не пойдут на пользу интересам государства. Напротив - реформа нужна главе МПС для того, чтобы под многочисленные финансовые нарушения подвести законодательную базу и таким образом узаконить большой бизнес на госимуществе. Если задуманное Николаем Емельяновичем сбудется - Россия получит олигарха нового типа, который в отличие от своих коллег, скупавших куски госсобственности подешевке, умудрился вообще не потратить ни рубля на обзаведение огромным капиталом своей могущественной железнодорожной империи.
|
