|
Завтра совет директоров ОАО “Российские железные дороги” должен одобрить директиву правительства об отставке вице-президента Анны Беловой. Уход Беловой, четыре года отвечавшей сначала в Министерстве путей сообщения, а потом и в РЖД за продвижение реформы, выглядит символически. План преобразований в отрасли в основном выполнен: вместо военизированного МПС железными дорогами в России управляет “крупнейшая в мире транспортная компания”.
В прошлом десятилетии железнодорожники числились в отстающих. Бывшие министерства энергетики и газовой промышленности СССР превратились в РАО ЕЭС и “Газпром” к 1993 г., а Министерство путей сообщения еще долго сохранялось в неприкосновенности. Руководители отрасли стремились избежать шоковой терапии из соображений технической безопасности. Так что реформа началась только в 2001 г.
Она была разбита на три этапа. В 2001-2003 гг. требовалось создать базу для выделения из МПС хозяйственной составляющей (поменять законы, описать имущество, очистить от долгов предприятия отрасли). Так появилось ОАО “РЖД”. За следующие два года “Российские железные дороги” должны были научиться конкурировать с частными перевозчиками (их создание планировалось на первом этапе), привлекать инвестиции, создать дочерние компании для разных видов бизнеса (грузовых, пассажирских перевозок, ремонта) и прекратить субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Наконец, на 2006-2010 гг. планировалась частичная приватизация “дочек” РЖД.
Отделение государственных функций МПС от хозяйственных позволило РЖД стать, по замечанию его нынешнего президента Владимира Якунина, “крупнейшей в мире транспортной компанией”. И это не замедлило сказаться на ее инвестиционной привлекательности, отмечает директор стратегического развития компании ФБК Игорь Николаев: “Посмотрите, с какой готовностью РЖД сейчас дают кредиты”. В сентябре, например, компания привлекла за рубежом синдицированный кредит на $600 млн.
Впервые на железных дорогах возникла конкуренция. Президент РЖД на прошлой неделе заявил, что в России на долю частных операторов приходится уже 34% грузовых перевозок (в Германии — около 15%, а в Казахстане — около 5%). В их распоряжении находится 114 000 вагонов и цистерн (29% от общего числа), причем в аренде — всего 23 000, а остальное в собственности. “К частным компаниям уходят высокодоходные перевозки, но это и естественно”, — замечает Николаев. Правда, добавляет он, частники не стали перевозочными компаниями в прямом смысле: “У них, как правило, нет ни локомотивов, ни ремонтной инфраструктуры. Настоящий перевозчик по-прежнему один — РЖД”. Хотя собственные локомотивы и локомотивные бригады у независимых компаний уже встречаются — например, у “Балтранссервиса”, “Трансойла”, лесопромышленной группы “Титан”.
Белова говорит, что удивлена: практически все преобразования в отрасли исполнены по плану. “Эксперты ОЭСР признали железнодорожную реформу наиболее прогрессивной [из всех структурных реформ в России]”, — сообщает замминистра экономического развития Андрей Шаронов и добавляет, что, хотя РАО ЕЭС и “Газпром” существуют как корпорации дольше, с точки зрения содержания реформы железнодорожникам в чем-то удалось продвинуться дальше.
Частные компании сдержанно оценивают преобразования в отрасли. Для директора по транспорту холдинга “Металлоинвест” Михаила Атласова главным результатом реформы стало появление института собственников вагонов и локомотивов, а все остальное, с его точки зрения, осталось по-старому. “Если бы РЖД стабильно подавала вагоны под погрузку, нам не пришлось бы нести большие затраты на содержание собственного подвижного состава”, — замечает директор по развитию группы “Титан” Наталья Пинягина. Но РЖД явно быстрее, чем МПС, реагирует на претензии перевозчиков, отмечает руководитель управления перевозок “Лукойл-Транса” Игорь Шагибанов. По его наблюдениям, благодаря усилиям РЖД все реже встречаются большие скопления вагонов и цистерн у портов. А при плановых ремонтах вагонов и локомотивов РЖД уже не делает преференций для своих вагонов и порой даже стремится обслужить частных операторов в первую очередь. В любом случае частники собираются влиять на деятельность РЖД, участвуя в приватизации ее активов.
Единственное, что не удалось сделать в срок, — отменить перекрестное субсидирование в отрасли и создать Федеральную пассажирскую компанию. Минфин долго не соглашался закладывать до создания ФПК в бюджет средства на компенсацию убытков РЖД от пассажирских перевозок, а железнодорожники опасались ее создавать из-за неизвестности, будут ли средства. Точку в их споре поставил в начале ноября президент Владимир Путин, потребовав от правительства обеспечить новую “дочку” РЖД деньгами. Поскольку в бюджете-2006 средства для ФПК не предусмотрены, теперь по заявлению министра транспорта Игоря Левитина, в чье ведение перешла государственная составляющая МПС, ее создание сдвигается на 2007 г.
“В любом случае самый сложный этап, связанный с минимизацией рисков переходного периода и внедрением новых деловых отношений, позади”, — резюмирует Белова. Сама она в последнее время по решению совета директоров не занималась реформой, отвечая лишь за внешние связи, и теперь хотела бы применить наработанный в РЖД опыт в крупных промышленных группах. По словам источника в РЖД, с тех пор как Владимир Якунин возглавил компанию, вопросы реформирования отрасли находятся под его личным контролем.
|
