|
"О том, что заседание кабинета будет неординарным, стало ясно уже из вступительного слова премьера. Обычно это речь длиною в несколько минут. В этот раз премьер говорил более четверти часа. Из его слов следовало, что утрата российским авиапромом лидирующих позиций в мировом авиастроении грозит "катастрофой нашей конкурентоспособности". "Мы с ними (проблемами авиапрома. - Газета) столкнулись буквально лоб в лоб, когда возникли вопросы из-за проблем с тормозами в "Илах", - гневно отметил премьер. Проблемы действительно есть. В августе Ространснадзор приостановил эксплуатацию самолетов Ил-96 из-за неполадок в тормозной системе. Два таких самолета находятся в распоряжении президента Владимира Путина. Отзыву лицензий у "Илов" предшествовал инцидент именно с "первым бортом" - президент не смог улететь на нем из Финляндии из-за выявленных пилотами дефектов. К теме "Илов" премьер возвращался еще не раз.
Доклад профильного министра - главы Минпромэнерго Виктора Христенко - лишь добавил темных красок: технологии устарели, производство падает, а продукция отечественных авиастроителей не может конкурировать с новейшими разработками западных гигантов Boeing и Airbus. "Boeing производит и продает один самолет в день, а все наше гражданское авиастроение - один в месяц", - заметил Христенко. При этом наши производители конкурируют между собой не за клиента, а "за уровень господдержки". Авиакомпании же тем временем все чаще покупают иностранные самолеты.
"Авиакомпании - как женщины, которые считали, что неприлично носить днем бриллианты, пока они у них не появились", - изящно возразил глава Ространснадзора Александр Нерадько. Он привел статистику: с 2002 года отечественные авиакомпании купили 96 самолетов, из которых 76 - иностранного производства. По мнению Нерадько, это естественный отбор - у авиакомпаний появились деньги, они выбирают лучшее.
Переломить ситуацию, по замыслу Христенко, должна разработанная его ведомством стратегия развития авиапрома. Главным ее свершением будет консолидация предприятий в объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Сейчас основной владелец активов отрасли - государство. В будущем ОАК должна стать публичной компанией, считает Христенко. И вообще, по его мнению, авиастроение - классический пример частно-государственного партнерства.
"вы хотите сказать, что допускаете к полетам неисправные самолеты?"
Премьер был критически настроен с самого начала, а доклад Христенко его, похоже, огорчил еще больше. "У вас вообще есть чувство тревоги по этому вопросу?" - изумленно спросил он. "Это риторический вопрос", - неопределенно ответил министр. "Значит, можно на него и не отвечать", - недовольно подытожил Фрадков. К атаке на Христенко подключился министр транспорта Игорь Левитин. Он долго сетовал на техническое состояние отечественного авиапарка, а потом призвал что-то наконец делать, чтобы люди летать не боялись. "То есть вы хотите нам сказать, что допускаете сейчас к полетам неисправные самолеты?" - парировал Христенко.
Левитин погрустнел, а атаку на главу Минпромэнерго продолжил передохнувший премьер: "Вы мне фамилию назовите, кто у вас в ведомстве занимается авиапромом? Мы должны его проверить на профессиональную пригодность". "Я вам назову. Это Христенко", - мужественно заявил Христенко и после небольшой паузы добавил, что еще авиапром курируют его зам Андрей Реус, глава агентства промышленности Борис Алешин и директор департамента оборонных отраслей Юрий Коптев. "Не обижая ни одного из вас, к авиации-то имеет отношение только Алешин", - проанализировал список Фрадков. За Христенко вступился глава МЭРТ Герман Греф. "У него выбор не велик, всего два зама, а отраслей - около тридцати", - заметил он. "Столько замов, сколько проблем, у нас никогда не будет", - отрезал премьер.
Констатировав это, Фрадков перешел к обвинениям по другим пунктам. Он сказал, что не услышал в словах министра энтузиазма. "Чиновник менеджера все равно не заменит", - Христенко попытался вернуть разгневанного премьера к теме частно-государственной ОАК. "Если надо менять директоров (авиапроизводственных предприятий. - Газета), вы их меняйте", - посоветовал Фрадков. "Людей меняет не министр", - заметил Христенко. "Министр! - сказал как отрезал Фрадков и обратил взор на прочих своих подчиненных. - Я вас всех предупреждаю - предел терпению наступает".
Министры поспешили вступить в дискуссию. Греф рассказал, что он только что вернулся из поездки по Дальнему Востоку и там видел в аэропортах самолеты, которые давно уже пора списывать. "Для населения ситуация критическая", - погрустнел Греф. "А мы узнаем, только когда начинаем ездить по регионам. Слава богу, хоть начали ездить!" - воскликнул Фрадков.
"отдайте частному сектору заводы за один рубль"
Тема поездок опять напомнила премьеру инцидент с президентским самолетом. Он вновь заговорил об "Илах". "Я одну строчку зачитаю из последнего отчета. По данным исследования агрегата такого-то, были выявлены не только производственные, но и конструкторские недостатки", - поведал премьер. Более подробно на эту тему он пожелал поговорить с депутатом Александром Лебедевым, который через подконтрольный ему Национальный резервный банк участвует в управлении "Ильюшин Финанс Ко". С Лебедевым у Фрадкова личные счеты. Депутат подал в суд на премьера за то, что тот не ответил на его депутатский запрос по проблемам авиапрома.
"Я попрошу без пиара", - предупредил депутата Фрадков. "Зато с энтузиазмом!" - парировал Лебедев. Он напомнил, что контрольный пакет "Ильюшин Финанс Ко" принадлежит государству. Но когда два месяца назад у компании возникли проблемы, "правительство палец о палец не ударило, чтобы защитить государственно-частное партнерство". "Я предлагаю - отдайте частному сектору эти заводы за один рубль. И вы увидите, что мы сделаем, - предложил выход Лебедев. - Нам бюджетные средства не нужны, и будет конкуренция у ОАК".
Не согласился Лебедев и с претензиями к качеству "Илов": "Я готов сесть на самолет, хоть на президентский, и продемонстрировать, что многие вещи, в том числе и выявленные конструктивные недостатки - это выдумки. Их нет". "Вы лучше разберитесь, почему у них покрышки лопаются и до кнопки дотронуться нельзя, так как температура выше допустимой в разы", - посоветовал ему Фрадков. "Так это же ваш завод", - напомнил ему Лебедев, чем, похоже, и переполнил чашу премьерского терпения. Фрадков дал распоряжение Христенко "детально разобраться с ситуацией вокруг управления акциями Воронежского авиазавода компанией "Ильюшин Финанс" (подробнее об этом см. справку).
"отрасль больна и заражена государством"
Премьер продолжал делиться с коллегами наболевшим: "Мы пытаемся на допотопном оборудовании что-то изображать, отправляем куда-то деньги, а потом этим интересуется прокуратура". "Отрасль больна и заражена государством. Сколько себя помню, столько мы эту тему обсуждаем, а воз и ныне там, - поставил диагноз отрасли Герман Греф и тут же выписал рецепт: - Надо указ выпускать (о создании ОАК. - Газета)". Но из дальнейших его слов стало ясно, что в выздоровление российского авиапрома он не особо верит. Он призвал "срочно принять решение по пошлинам" на ввоз самолетов. "Если мы производим "Жигули" и "Волги", которые народ называет консервными банками, то на них хотя бы можно ездить 40 километров в час, минимизируя потери. А это же самолеты, они же летают!" - воскликнул Греф.
Заодно он предложил ужесточить требования к самолетам. "В Европе на шумных самолетах летать нельзя, а у нас можно. Нельзя рисковать здоровьем граждан ради того, чтобы у нас было самолетостроение. Его давно уже нет", - заявил Греф. Зато введение таких норм, по мнению министра, подтолкнет авиакомпании к обновлению своего парка.
"Печально, что министр экономики констатирует нашу неспособность произвести стратегически важный продукт", - заметил Фрадков, но продолжать дискуссию ему явно больше не хотелось. "Дальше должна быть работа. Если вы (Христенко. - Газета) сделаете вывод, что пора сдаваться, то и мы сделаем соответствующие выводы", - подытожил премьер. О том, чем эти выводы чреваты для Христенко или же авиапрома, Фрадков распространяться не стал.
"Лебединая" песня авиапрома
Роль реаниматора отечественного авиапрома Александр Лебедев выбрал себе в 2002 году, будучи еще бизнесменом. Правительство Михаила Касьянова удовлетворило тогда просьбу Лебедева, отдав в управление лизинговой компании "Ильюшин финанс" (ИФК), подконтрольной его Национальному резервному банку (НРБ), акции Воронежского авиазавода (ВАСО). В Воронеже с помощью своей лизинговой компании Лебедев хотел разместить заказы на сумму 500 млн. долларов. В дальнейшем он и вовсе рассчитывал получить через свои структуры в собственность ульяновский и казанский авиазаводы, что привело бы к монополизации выпуска гражданских самолетов в России.
Впрочем, получить в управление эти заводы ему до сих пор не удалось. Более того, не самым лучшим образом складывается сейчас ситуация и на воронежском заводе. Хотя в НРБ утверждают, что за прошедшие три года в производство самолетов были вложены десятки миллионов долларов, а "Ильюшин Финанс" обеспечил заводу несколько твердых заказов, проведенная недавно проверка Счетной платы показала, что ВАСО по-прежнему приносит убытки вследствие недостаточной загрузки. К слову сказать, для безубыточной работы завод должен производить 30-50 самолетов в год.
В Национальной резервной корпорации (НРК), объединяющей все авиационные активы банка, говорят, что в одночасье даже ИФК не может обеспечить заказами такой большой завод. "Более того, сейчас ситуация с работой ИФК на заводе складывается критическая", - констатирует вице-президент НРК Леонид Душатин. "Вместо помощи от авиационных властей компания получает прямое противодействие, - говорит он. - В июле прошлого года Фрадков приезжал на завод и с трапа нового Ил-96 в течение 15 минут говорил хорошие слова про лизинговую компанию, называя ее, по сути, пионером в этом деле, а через год ее акции были арестованы".
Действительно, в августе после проверки Генпрокуратуры оказалось, что из выделенных государством 2,5 млрд. рублей на увеличение уставного капитала "Ильюшин Финанс" пошло лишь около 200 тыс. рублей. А остальная сумма была учтена как добавочный капитал. Гендиректор компании Александр Рубцов был обвинен в превышении должностных полномочий. А Александру Лебедеву, как совладельцу компании, пришлось заявить о намерении сложить с себя депутатские полномочия, чтобы занять пост генерального директора "Ильюшин Финанс". Тогда Лебедев посчитал, что дело было инициировано другой лизинговой компанией - ФЛК. Обжаловать обвинение и доначислить все средства в уставный капитал "Ильюшин Финанс" удалось совсем недавно.
Поручение Фрадкова "разобраться в деталях с передачей акций воронежского предприятия" в НРК связывают с текущей ситуаций с производимыми на заводе Ил-96. "Акции ВАСО никуда не уходили. Их передача "Ильюшин Финанс" в управление была, по большому счету, формальным моментом, - говорит Душатин, - управляющая компания не берет платы за услуги, а если она и есть, то символическая". Более того, по словам Душатина, акции ВАСО не котируются на рынке. "Тут со стороны ИФК нет никакого интереса наживы. Речь идет о формировании единого комплекса лизинговой компании и производства, что в принципе успешно и происходило в последнее время, хотя может быть и не теми темпами". Что касается попавших под запрет Ил-96, по мнению экспертов, ответственны за это в первую очередь поставщики деталей и смежники, качество продукции которых в последнее время вызывает вопросы, говорит Душатин. "
Материал опубликован в "Газете" №180 от 23.09.2005г.
Еще на эту тему:
Долгий взлет
Стратегия развития авиапрома еще не принята, но уже не выполняется
К 2015 году объем производства в российском авиапроме должен вырасти в 2,4 раза, а доля гражданской авиатехники - с 30 до 43%. Такие цели ставятся в разработанной Минпромэнерго стратегии развития отрасли, которую сегодня рассмотрит правительство. Цена стратегии - 20 млрд. долларов, причем большая часть из бюджета. Чтобы эффективно потратить средства, нужно консолидировать основные авиапредприятия в объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), но этот процесс пока тормозится в согласованиях, и создать систему авиализинга, чему мешает уголовное дело в отношении компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко".
Если в 2006 году российский авиапром продаст гражданских самолетов и вертолетов на 875 млн. долларов, а военных - на 2 млрд., то в 2015 году эти суммы должны выглядеть гораздо внушительнее: 3 млрд. и 3,9 млрд. соответственно. Правда, это рост почти с нуля: если крупнейшие мировые производители Boing и Airbass ежегодно поставляют на рынок более 300 самолетов каждый, то в России выпускается 10-12 штук.
Но и столь скромные цели потребуют в ближайшие 10 лет инвестиций в отрасль в объеме 20 млрд. долларов. На частный бизнес, отмечает ведомство Христенко, особо надеяться не приходится - слишком высоки риски и долог срок окупаемости вложений в авиапром. Поэтому 12 млрд. придется потратить из федерального бюджета. За счет них, во-первых, планируется продвигать на рынок серийные или почти готовые к запуску в серию модели: Ил-96, Ту-204, Ту-214. Этому поможет программа поддержки промышленного экспорта - необходимый объем госгарантий для авиации Минпромэнерго оценивает в 3,1 млрд. долларов до 2015 года. Во-вторых, планируется сконцентрировать усилия на создании регионального самолета вместимостью до 95 пассажиров (RRJ). Этот проект АХК "Сухой" и НПО "Сатурн" разрабатывают вместе с французской Snecma. В бюджете на 2006 год на создание RRJ выделяется 3,6 млрд. рублей, а серийное производство должно начаться в 2008 году. Наконец, в течение двух лет государство вместе с частным бизнесом должно найти принципиально новый "прорывный" проект в авиастроении, с которым можно выйти на рынок в 2012-13 гг.
Впрочем, с методами достижения этих целей у правительства явно есть проблемы, которые грозят сорвать весь предложенный график. В феврале этого года на заседании Госсовета было принято решение о создании объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда войдут все ведущие предприятия отрасли. Такой структуре легче конкурировать на мировом рынке с теми же Boing и Airbass. Минпромэнерго планировало еще до конца весны согласовать все необходимые для этого документы, но сделать это не смогло. Сложность в том, что в отрасли существует весьма запутанная структура собственности. Часть предприятий являются ФГУПами (РСК "МиГ", КАПО им. С. П. Горбунова), часть - АО с различной долей государственной собственности (АХК "Сухой", ОАО "Туполев", МАК "Ильюшин", НПК "Иркут").
"Объединения таких сложных и разнообразных активов в российской промышленности еще не создавалось", - оправдывается источник Газеты в правительстве. Впрочем, сегодняшнее заседание может подтолкнуть бюрократическую машину, буквально накануне - во вторник - министр промышленности и энергетики Виктор Христенко на встрече с президентом обещал согласовать все документы по ОАК в течение двух недель.
Но даже самой крупной корпорации нужен устойчивый спрос на ее продукцию. В мире 80-85% новых гражданских самолетов приобретаются авиакомпаниями на условиях лизинга. В России такая система только создается, в 2002 году на конкурсе были определены две компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко" и Финансовая лизинговая компания. В рамках лизинговой программы государство собирается обеспечить до 2009 года выпуск 135 самолетов. Пока результаты скромнее - с 2002 года в лизинг отдано 10 машин. В этом году программа и вовсе оказалась под угрозой срыва. Контрольный пакет акций компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко" арестован в рамках уголовного дела против ее главы - Александра Рубцова, обвиняемого в злоупотреблении служебным положением. В результате 6 млрд. рублей, предусмотренные в бюджете на 2005 год на поддержку авиализинга, так и остаются нераспределенными. Впрочем, в среду источник Газеты в Минпромэнерго заверил, что в ближайшее время претензии к компании будут сняты, а правительство примет все необходимые решения, чтобы использовать зависшие в бюджете деньги для развития лизинга. Только при успешном решении таких технических на первый взгляд вопросов, правительству имеет смысл рассматривать стратегические планы развития авиапрома."
21.09.2005 / Андрей Литвинов
Материал опубликован в "Газете" №179 от 22.09.2005г.
|
