|
После трагедии прошло уже три месяца. За это время не раз менялись виновники катастрофы. Сначала во всем обвинили экипаж “Ту-154”, потом — швейцарца, не сумевшего “развести” в небе два самолета. После этого в Интернете даже появился мультяшный шедевр — “швейцарский геймер”. Главный персонаж как бешеный жмет на кнопки джойстика, на экране-радаре — безумные точки-“самолеты” того и гляди столкнутся, а тут еще самого диспетчера-геймера постоянно дергают. То чай предложат, то водку, то — голую тетку. От последней он не в силах отказаться. В самый ответственный момент две точки соединяются и происходит взрыв...
Журналисты на земле ищут реальную “роковую” женщину, диспетчер скрывается за больничными стенами, против службы “Скайгайд” прокуратура возбудила уголовное дело...
Запись, к которой мы получили доступ, вел магнитофон на пункте управления. У нас его называют “шпион”. Из документа отчетливо видно, как был занят диспетчер и на что он “отвлекся”.
Как утверждают специалисты, именно на эту запись будут в основном ориентироваться расследователи при определении причины случившегося. Виновников трагедии позже назовет суд, он же решит, какой из сторон больше всех придется раскошелиться. А речь ни много ни мало идет о сотнях миллионов долларов.
Чтобы разобраться, что же на самом деле случилось 2 июля в небе над Фридрихсхавеном, мы публикуем самые важные фрагменты драматической расшифровки наземного “шпиона”.
* * *
Итак, 1 июля, вечер. В авиадиспетчерском пункте швейцарской компании “Скайгайд” дежурит всего один диспетчер — Франц Ф. Его фамилия по-прежнему не разглашается, известно только, что он датчанин, отец троих детей, в “Скайгайде” работает пять лет. В этот вечер в наземном центре из шести телефонных линий отключены четыре, а на экране почему-то не высвечиваются самолеты, летящие навстречу друг другу.
За 16 минут до столкновения с нашим “Ту-154” в зону ответственности швейцарского диспетчера (позывной Франца — Цюрих-Юг) входит “Боинг” (позывной — 611). Они приветствуют друг друга, и экипаж “Боинга” просит разрешения занять эшелон 360 — то есть 36 тысяч футов. Экипажи во всем мире стремятся подняться повыше, чтобы уменьшить расход топлива.
21:21:50 611 — Цюриху-Югу: Понял, набираю эшелон 320, прошу эшелон 360, если он свободен. Спасибо.
21:23:04 Цюрих-Юг — 611: Понял, ожидайте э... дальнейший набор через э... четыре или пять минут.
21:23:06 611 — Цюриху-Югу: 611, спасибо...
Следующие три с половиной минуты Франц одновременно работает еще с шестью бортами: 7791, 6073, 5621, 935, 305, 286.
21:26:36 Цюрих-Юг — 611: набирайте эшелон 360.
Диспетчер дает “добро” “Боингу”, и он поднимается до 36 000 футов. А в это время на этой же высоте из Москвы в Барселону по трассе Зальцбург — Траунштайн — Кемптен — Трасадинген уже следует самолет “Ту-154”, принадлежащий авиакомпании “Башкирские авиалинии” с 52 детьми на борту. Ситуация — самая обычная, времени, чтобы их развести, — навалом.
21:26:39 611 — Цюриху-Югу: Набираю эшелон 360...
На протяжении следующих 2 минут 46 секунд Францу прибавляется еще два лайнера. Теперь он работает с бортами: 4575, 505, 286, 7791, 305 и понимает, что просто физически не может со всеми справиться. Он пытается дозвониться в Германию, чтобы “скинуть” лишние самолеты немецкому диспетчеру, который сидит на вышке аэропорта города Фридрихсхафен.
21:29:25 Звук набора номера
21:29:37 Сигнал “Пи-и-ип” и по-немецки: “Желаемая связь невозможна, пожалуйста, перепроверьте номер набора” и затем то же самое по-французски и...
21:29:44 ... слово “блин (черт)”... и то же самое по-итальянски...
Франц громко ругается, но дозвониться никуда не может, потому что именно эта телефонная линия не работает. Плюнув на все, он продолжает вести самолеты в одиночку. И тут на него “сваливается” еще один экипаж. Самолет авиакомпании “Аэро Ллойд” (ФРГ) с позывным 1135 приветствует диспетчера на его родном диалекте и докладывает, что снижается до 8000 футов.
21:30:26 1135 — Цюриху-Арфе: Цюрих, приветствую, э... 1135, снижаюсь до эшелона 80.
Цюрих-Арфа — позывной другого швейцарского диспетчера компании “Скайгайд” (кстати, его имя до сих пор неизвестно), но, как станет видно чуть позже, он не только не помогает Цюриху-Югу — т.е. Францу, но даже не справляется со своими обязанностями. В этот момент в зону ответственности Франца входит наш “Ту-154” (позывной 2937) и здоровается с ним.
21:30:11 2937 — Цюриху-Югу: Цюрих, добрый вечер, 2937.
21:30:26 Цюрих-Юг — 2937: Кто вызывает — повторите, пожалуйста.
21:30:28 2937 — Цюриху-Югу: Э, Цюрих, добрый вечер, ВТС 2937, эшелон 360.
Экипаж “Ту-154” здоровается еще раз и сообщает, что идет на высоте 36 000 футов, на которой навстречу ему стремительно мчится “Боинг”...
21:30:33 Цюрих-Юг — 2937: 2937, установите код ответчика э... 7520...
Явно Франц загружен до предела: он работает и за Цюрих-Юг, и за “того парня” — Цюриха-Арфу. То есть за своего коллегу. Диспетчер оставил наш борт на эшелоне 360 — и это была его первая серьезная ошибка.
В следующие 2 минуты 17 секунд Франц обеспечивает связь с еще тремя бортами: 933, 5621 и 1135. Последний собирается сесть в аэродроме Фридрихсхафена. Замученный швейцарец снова старается хотя бы один из них перекинуть на немецкого диспетчера.
21:32:50 Вторая попытка — звук ручного набора телефона.
21:33:08 Сигнал: “Пи-и-ип” и по-немецки: “Желаемая связь невозможна...”
21:33:11 Диспетчер: Смотри, и тут не получается...
Наконец к делу подключается Цюрих-Арфа. В это время немецкий диспетчер отчетливо видит на экране две летящие друг на друга точки — и сам пытается связаться с диспетчерами “Скайгайда”. Все бесполезно — телефон не работает...
Как выясняется из дальнейшей части распечатки, швейцарский диспетчер, разводивший самолеты на больших эшелонах, занимался еще и заводом других экипажей на посадку. Чем он не должен быть загружен ни при каких обстоятельствах. Именно поэтому он и упустил оценку опасного сближения — на занятый “Боингом” эшелон 360 вышел наш борт!
Проходит еще 40 секунд, пока наконец Франц “замечает” другой самолет, идущий этим же курсом, и понимает, что у него над головой может произойти непоправимое. Он дает указание “Ту-154” снизиться до высоты 35 тысяч футов.
21:34:49 Цюрих-Юг — (...) э... снижайтесь до эшелона э... 350, ускорьте, у меня пересекающий борт.
Ответа нет. Хотя, как следует из расшифровки “черного ящика” “Ту-154”, наш экипаж сразу начал выполнять эту команду.
21:35:03 Цюрих-Юг — (...) снижайтесь до эшелона 350, ускорьте снижение.
21:35:07 2937 — Цюриху-Югу: Ускоряю снижение до эшелона 350.
До рокового столкновения остается всего 1 минута и 4 секунды, но, вместо того чтобы разруливать ситуацию, швейцарские диспетчеры продолжают заниматься заводом на посадку другого лайнера. Никакой паники нет и в помине!
Через четыре секунды швейцарец наконец сообщает “Ту-154” важнейшую информацию и путает при этом местоположение “Боинга”!
Диспетчер говорит нашему экипажу, что справа, под углом 60 градусов от носа лайнера, на высоте 36 000 футов, находится другой борт. На самом деле “Боинг” под углом 60 градусов, но слева — то есть в положении “под десять часов”.
В этот момент в эфире появляется экипаж “Боинга”.
21:35:19 611 — Цюриху-Югу: Q... Шестьсот... э... снижаюсь по команде ТКАС.
Экипаж “Боинга” докладывает диспетчеру, что начинает снижение по команде бортовой системы предотвращения столкновений ТКАС. Но из-за насыщенности эфира диспетчер доклад не воспринимает!
До трагической развязки остается меньше минуты. И снова в работу диспетчера вклинивается другой борт — компании “Аэро Ллойд”. Вместо того чтобы заниматься “Боингом” и “тушкой”, диспетчер заводит на посадку борт “Аэро Ллойда”, то есть выполняет в этот момент обязанности диспетчера круга. Абсолютно немыслимая ситуация для управления воздушным движением!
Вдобавок на связь выходит еще один борт — английской авиакомпании “Эксцель Авиэйшн Лимитед” . Он идет на той же высоте, 36 000 футов, с которой только что снизились и “Боинг”, и “Ту-154”.
Через секунду — в 21:35:32 — происходит столкновение “Ту-154” и “Боинга-757” на высоте 35 000 футов. Ни диспетчер, ни другие летчики еще ничего этого не видят. Экипаж самолета авиакомпании “Аэро Ллойд” сообщает, что подходит к аэродрому, берет заданный курс и начинает заход на посадку по радиомаячной системе. А в это время с неба уже сыплются обломки обоих самолетов.
21:35:37 Идет азбука морзе на частоте радиосвязи “Внимание!”
Экипаж самолета компании “Аэро Ллойд” просит разрешения полностью переключиться на диспетчера Фридрихсхафена и прекратить связь со швейцарцем.
21:35:50 Цюрих-Арфа — 1135: Подтверждаю, пока.
21:35:51 1135 —Цюриху-Арфе: Пока.
Наконец Франц понимает, что “Ту-154” уже давно не был в эфире.
21:36:01 Цюрих-Юг — 2937: 2937?
21:36:23 Цюрих-Юг — 2937: 2937?
* * *
Точно такая же ситуация сложилась в 1979 году под Днепродзержинском, когда на эшелоне 8400 м столкнулись два “Ту-134”. На борту одного из лайнеров была футбольная команда “Пахтакор”. Первая “тушка” вошла в зону управления Харьковского центра управления на высоте 8400, а второго тот же диспетчер поднял на этот же эшелон. И тоже по просьбе самого экипажа. И точно так же два других борта своими неаккуратными докладами забили эфир и не дали экипажам воспринять спасительную команду одного из диспетчеров. Он за минуту до столкновения “увидел” по РЛС их схождение, дал нужную команду. Но увы... Кстати, оба диспетчера — и “заводящий”, и контролирующий — были осуждены на 15 лет.
— Очевидно, что диспетчер был предельно загружен. Внимание его было приковано к самолету, который он заводил на посадку, — считает Эльмар Александров, диспетчер Петербургского аэроузлового центра. — В принципе это две разные работы — управлять самолетами, идущими по трассам, и заводить самолет на посадку. Ее должны выполнять два разных человека. А если одному из них по какой-то причине надо покинуть рабочее место, кто-то должен подменить его...
У нас, к примеру, всегда есть в такой ситуации руководитель полетов района, который садится за пульт. Я не исключаю, что в инструкциях швейцарской диспетчерской службы “Скайгайд” допускалось, что один человек может управлять на двух частотах и в двух секторах. Но это неправильно. И является большим упущением со стороны администрации “Скайгайда”. Если не больше.
Уверен, если бы другой диспетчер заводил самолет на посадку, коллега, которого теперь обвиняют во всех грехах, сконцентрировался бы на бортах, которые шли по трассам. И не прозевал бы конфликтной ситуации, которая в итоге завершилась страшной трагедией...
Последние новости о расследовании авиакатастрофы и версии крушения самолета читайте в наших группах: : Facebook, ВКонтакте, Одноклассники, Twitter и в Livejournal
|
